2021.06.18
3571在新冠疫情、港口擁堵、集裝箱短缺、運(yùn)價(jià)飆升、準(zhǔn)班率下降等“熱火”炙烤下，美國(guó)第二大零售商、第三大進(jìn)口商Home Depot 坐不住了，甩出了大招——自己租集裝箱船，從７月開(kāi)始，專門用來(lái)運(yùn)輸自己的貨物。航運(yùn)企業(yè)的跨界也不是新鮮事，前有班輪公司頻頻收購(gòu)物流企業(yè)，后有港口企業(yè)購(gòu)入支線船公司，但貨主變船東，如此跨界，并不常見(jiàn)。原因何在，會(huì)遇到什么困難？
貨主“搖身一變”做船東
海運(yùn)供應(yīng)鏈中的艙位緊張、空箱緊缺、港口擁堵、收貨期限不定等困難以及即將到來(lái)的運(yùn)輸旺季，Home Depot另辟蹊徑，租入一艘集裝箱船，運(yùn)輸自己的貨物，開(kāi)始干起船東的活。無(wú)獨(dú)有偶，早在2020年底，DSV Panalpina 就開(kāi)始租用三條多用途船和一批集裝箱來(lái)為中國(guó)上海至丹麥奧爾胡斯港直達(dá)航線提供服務(wù)。值得注意的是，DSV Panalpina所租船舶的單船運(yùn)力僅有650TEU，租船方式為航次租船，僅運(yùn)營(yíng)３個(gè)航次，并非提供長(zhǎng)期服務(wù)，而是應(yīng)對(duì)集運(yùn)市場(chǎng)缺艙缺柜、運(yùn)力不足的一種暫時(shí)的特殊的解決方案。而Home Depot明確了是長(zhǎng)期租船，雖然所租船舶的大小和租期等信息尚不明確，并非暫時(shí)性的應(yīng)急行為。
貨主為何要跨界？
一般情況下，庫(kù)存水平越低意味著倉(cāng)儲(chǔ)管理成本越低以及價(jià)格更有競(jìng)爭(zhēng)力。但前提條件是有穩(wěn)定的供應(yīng)鏈來(lái)滿足補(bǔ)貨需求，這樣企業(yè)對(duì)供應(yīng)鏈的精細(xì)化管理才能實(shí)現(xiàn)。但新冠肺炎疫情擾亂了海運(yùn)供應(yīng)鏈，家居零售企業(yè)Home Depot出現(xiàn)了缺貨、商品到達(dá)時(shí)間延長(zhǎng)和成本上漲等物流困境。特別是疫情之下，長(zhǎng)期的居家生活帶動(dòng)了美國(guó)消費(fèi)者對(duì)房屋裝修和家具布置的需求，2020年Home Depot的線上銷售額增長(zhǎng)約86％，好形勢(shì)也持續(xù)到2021年，2021年第一季度的銷售額達(dá)到了365億美元，增長(zhǎng)超過(guò)３０％。對(duì)于Home Depot來(lái)說(shuō)，貨物儲(chǔ)備越多越有獲利的可能性。而相應(yīng)增加的運(yùn)輸和庫(kù)存成本相較于缺貨帶來(lái)的銷售損失微不足道，何況這部分成本可以進(jìn)一步轉(zhuǎn)移給消費(fèi)者。
在此大前提下，貨主跨界成船東主要出于以下兩點(diǎn)考慮：
一是保障運(yùn)輸?shù)姆€(wěn)定。受新冠肺炎疫情的持續(xù)影響，盡管美國(guó)從亞洲的進(jìn)口量大幅增加，但海運(yùn)供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性卻受到了一連串的嚴(yán)重打擊。疫情影響下因操作人員缺乏，導(dǎo)致集裝箱壓港嚴(yán)重，內(nèi)陸物流也受到波及，貨物送達(dá)時(shí)間充滿不確定性，同時(shí)大量集裝箱滯留港口導(dǎo)致空箱周轉(zhuǎn)受阻，中國(guó)港口出現(xiàn)“一箱難求”的火爆局面，進(jìn)一步影響下一批貨物運(yùn)輸。
根據(jù)上海航運(yùn)交易所數(shù)據(jù)，2021年５月，班輪公司的準(zhǔn)班率從去年同期的６０－７０％下降至２０－３０％。班輪公司服務(wù)水平下降，貨主對(duì)貨物運(yùn)輸時(shí)間的把控力越來(lái)越弱，不得不提前相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間來(lái)準(zhǔn)備庫(kù)存。對(duì)于Home Depot這樣的大貨主來(lái)說(shuō)，擁有一定的自備箱，在傳統(tǒng)旺季即將到來(lái)之際變身船東后，既可避免無(wú)艙可訂，又可以在一定程度上保證運(yùn)輸可靠性。
表１ 班輪公司準(zhǔn)班率情況
二是鎖定運(yùn)輸?shù)某杀尽?/strong>２０２０年以來(lái)，集運(yùn)市場(chǎng)供需基本面改善，運(yùn)輸需求增加奠定運(yùn)價(jià)上漲的基調(diào)，美國(guó)港口擁堵、集裝箱短缺和近期的華南港口疫情事件更是在一定程度上推高了運(yùn)價(jià)。根據(jù)ＣＣＦＩ指數(shù)，截至６月１１日，美東航線和美西航線較去年同期分別上漲了１１７％和１２２％。除此之外，班輪公司還會(huì)根據(jù)情況加收港口擁堵附加費(fèi)、旺季附加費(fèi)、綜合費(fèi)率上漲附加費(fèi)等。貨主做船東，能在“風(fēng)吹草動(dòng)”引起運(yùn)費(fèi)快速上漲、市場(chǎng)頻繁波動(dòng)的時(shí)候，鎖定運(yùn)輸成本，特別是在目前運(yùn)輸成本比重上升的情況下，固定運(yùn)輸成本直接影響企業(yè)利潤(rùn)水平。
圖１ 2020年以來(lái)美線運(yùn)價(jià)水平
跨界成功幾率有多大？
貨主做船東，以應(yīng)對(duì)不穩(wěn)定的集運(yùn)市場(chǎng)，以求保障運(yùn)輸?shù)姆€(wěn)定性，盡可能鎖定運(yùn)價(jià)的目的是否能實(shí)現(xiàn)，跨界是否能成功？這里要打一個(gè)小小問(wèn)號(hào)。眾所周知，集運(yùn)業(yè)接近一個(gè)多寡頭壟斷市場(chǎng)，進(jìn)入的門檻較高，貨主做船東，哪怕只是運(yùn)自己的貨，也將面臨一些困難。
首先是船舶的經(jīng)營(yíng)和管理需要專業(yè)的團(tuán)隊(duì)和經(jīng)驗(yàn)，光是船舶運(yùn)營(yíng)就涉及到船舶選擇、證書(shū)辦理、航線規(guī)劃、燃油能效管理、船員管理、船舶保養(yǎng)等方面，這并非是傳統(tǒng)貨主的專業(yè)領(lǐng)域，需要采購(gòu)多種供應(yīng)商服務(wù)。如何選中靠譜的航運(yùn)供應(yīng)商，對(duì)于這一點(diǎn)，早就進(jìn)行了數(shù)字化物流系統(tǒng)布局的零售巨頭也許信心解決。前期訂單走系統(tǒng)中可能就累積了部分供應(yīng)商數(shù)據(jù)，能夠做出有效決策。但如果要進(jìn)行實(shí)際運(yùn)輸，船舶運(yùn)營(yíng)僅僅是其中一個(gè)小環(huán)節(jié)。組織貨物海運(yùn)還包括了內(nèi)陸運(yùn)輸、報(bào)關(guān)報(bào)檢、港口、保險(xiǎn)等等環(huán)節(jié)，涉及海運(yùn)供應(yīng)鏈的上下游?！?/p>
其次，港口無(wú)疑是其中關(guān)鍵且受阻的環(huán)節(jié)。根據(jù)上海航運(yùn)交易所的準(zhǔn)班率數(shù)據(jù)，２０２１年５月，中美兩國(guó)主要港口的準(zhǔn)班率較去年同期幾乎都是斷崖式下跌，其中深圳港的準(zhǔn)班率由８２．８７％下降至１４．４６％，奧克蘭港的準(zhǔn)班率低至８．５１％。集裝箱在奧克蘭和洛杉磯的在港平均時(shí)間分別長(zhǎng)達(dá)８．７天和８．６３天。
表２ 港口準(zhǔn)班率情況
如果一個(gè)港口出現(xiàn)疫情，無(wú)法正常作業(yè)，港口裝卸人員缺乏將會(huì)導(dǎo)致堆場(chǎng)集裝箱積壓，倉(cāng)儲(chǔ)空間緊張，集裝箱被滯留在碼頭和倉(cāng)庫(kù)外，連鎖反應(yīng)也波及到內(nèi)陸運(yùn)輸?shù)目ㄜ嚕劭诤ｊ憙啥硕汲霈F(xiàn)擁擠。這種擁堵還很可能傳遞到周邊港口，甚至也將影響到同一航線上的其他港口。要想完成運(yùn)輸，不僅是有船就可以了，由于港口和班輪公司長(zhǎng)期的合作關(guān)系，班輪公司的船舶會(huì)優(yōu)先?？垦b卸，從這方面來(lái)說(shuō)，貨主選擇班輪公司的服務(wù)是享受到了這一優(yōu)先待遇，如果是貨主做船東，在港口環(huán)節(jié)仍會(huì)受到許多掣肘。即便貨主有船，但如果港口擁堵帶來(lái)的問(wèn)題沒(méi)有得到實(shí)際解決，也未必能解決目前所遇到的困境。
很明顯，只要疫情還持續(xù)，海運(yùn)供應(yīng)鏈問(wèn)題并非是哪個(gè)單獨(dú)的參與方可以解決的。但是在顯而易見(jiàn)的多重障礙的阻擊下，貨主依舊選擇當(dāng)船東，似乎不難理解：扒拉算盤一頓計(jì)算后，發(fā)現(xiàn)還是自己租船運(yùn)貨更實(shí)惠。
港口圈認(rèn)為，如此市場(chǎng)亂象既不可歸責(zé)于班輪公司，港口也無(wú)解，貨主遇到的實(shí)際物流困境也是難以忍受的。“天災(zāi)”之下，貨主做船東不失為一種自救之法，尤其面臨即將到來(lái)的傳統(tǒng)旺季，貨主先解決缺艙缺箱的問(wèn)題，再選擇掛靠其他港口，避開(kāi)長(zhǎng)時(shí)間擁堵的港口，無(wú)可厚非。這是一種非常規(guī)狀態(tài)下的解決之道，至于在常規(guī)狀態(tài)，貨主做船東的必要性和經(jīng)濟(jì)性又是另一個(gè)值得探討的問(wèn)題。
來(lái)源：海事服務(wù)網(wǎng)
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