2021.03.10
3757根據(jù)洛杉磯港signal平臺3月9日最新數(shù)據(jù)，本周進(jìn)港箱量預(yù)計達(dá)到14.12萬TEU，比去年同期增長387.73%，下周即第11周貨量稍有下降達(dá)到13.39萬TEU，第12周貨量繼續(xù)回升到14萬TEU 。在錨地停泊的集裝箱船達(dá)到16艘，在港外等待錨定的集裝箱船8艘，比上期都有所減少。但平均等待靠泊的時間增加到7.7天。
為了避免洛杉磯和長灘等港口的擁堵，許多shipper都在尋找其他入境替代港口。幾個月以來，shipper一直在擁堵的困境中掙扎。消費者對商品需求的激增吞噬了集裝箱和底盤，給予正在處理大量貨物的港口帶來很大壓力。這也導(dǎo)致低庫存水平和許多零售商的交貨延遲。分析師預(yù)計，需求將繼續(xù)增長，美國全國零售聯(lián)合會（National Retail Federation）預(yù)計，今年的銷售額將創(chuàng)紀(jì)錄增長。NRF在周一的新聞發(fā)布會上表示，今年上半年集裝箱的進(jìn)口“預(yù)計將大幅增長”。
托運人、零售商目前已深受困擾、備受煎熬！航運公司這邊有動作了！為提高遠(yuǎn)東至歐洲航線的船期可靠性，2M聯(lián)盟合作伙伴馬士基(Maersk)和地中海航運(MSC)正采取措施將通過調(diào)整兩條跨太平洋航線避開擁堵的美國西海岸港口。
馬士基還宣布，從本周起將其AE1和AE6服務(wù)從跨太平洋網(wǎng)絡(luò)中剝離出來，以實現(xiàn)更精簡的環(huán)線，減少港口延誤的風(fēng)險。即“AE1/Shogun”和“AE6/Lion”環(huán)線將轉(zhuǎn)向北歐，而不再駛往美國。馬士基認(rèn)為，這些變化對于提高船期可靠性至關(guān)重要。而為了方便服務(wù)網(wǎng)絡(luò)調(diào)整，2M表示將在下周取消亞洲駛往北歐的AE55/Griffin航線航行（blank sailing）。
詳細(xì)變化如下：
AE1修改前： Yokohama – Shanghai – Xiamen – Tanjung Pelepas – Colombo – Felixstowe – Rotterdam – Bremerhaven – Port Tangiers - Salalah – Vung Tau - Hong Kong – Yantian – Xiamen – Los Angeles - Yokohama
AE1修改后：Shanghai – Xiamen – Tanjung Pelepas – Colombo – Felixstowe – Rotterdam – Bremerhaven – Port Tangiers - Salalah - Hong Kong – Shanghai
AE6 修改前：Busan – Ningbo – Yantian – Tanjung Pelepas – Sines – Antwerp – Le Havre - Felixstowe – Algeciras - Singapore – Laem Chabang - Nansha – Yantian – Long Beach – Oakland - Busan
AE6 修改后：Ningbo – Yantian – Tanjung Pelepas – Sines – Antwerp – Le Havre - Felixstowe – Algeciras - Singapore – Laem Chabang - Yantian – Ningbo
馬士基表示，決定停止鐘擺環(huán)線是為了應(yīng)對“最近前所未有的市場形勢，全球供應(yīng)鏈出現(xiàn)嚴(yán)重的港口擁堵和設(shè)備限制”。造成這一局面的原因是需求迅速增加，以及疫情的防控措施導(dǎo)致跨港口、堆場、倉庫和內(nèi)陸運輸模式的供應(yīng)鏈運作速度減慢。
抵達(dá)南加州集裝箱洛杉磯和長灘(Long Beach)等樞紐港的船舶，通常不得不在圣佩德羅灣(San Pedro Bay)錨地等待最長達(dá)兩周的時間，以獲得一個可用的泊位，這導(dǎo)致無法恢復(fù)船期。馬士基表示，這一變化“對提高船期可靠性至關(guān)重要”。
一家總部位于英國的無船承運人抱怨，2M此舉沒有提前通知而且目前船期混亂不堪。另一位托運人表示，2M服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的調(diào)整變化可能“更多地與運價有關(guān)”，目前從亞洲到北歐的即期運價是美西的兩倍。
有業(yè)內(nèi)人士表示：在航運公司因提高跨太平洋航線運價而備受指責(zé)，似乎已經(jīng)停止了提價之后，他們正想將船駛向有利可圖的航線；而滿載貨物的船舶在美國西海岸坐上幾天或幾周又有什么意義呢？這也是一個符合客戶利益的商業(yè)決策。
eSee創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官Simon Sundboell也認(rèn)為，運營商似乎在改善行業(yè)糟糕的船期可靠性。但是，他表示，“這不是輕而易舉就能解決的問題”，美西港口的長期擁堵“似乎并未緩解，并正在影響整個航運體系”。
他補充道：“2M決定剝離兩個鐘擺服務(wù)是有道理的。它可能需要一艘或兩艘船單獨運行服務(wù)，而不是兩個鐘擺，但鑒于美西航線(USWC)的延誤，這是一個不錯的中期決定。
船公司知道這種航運牛市不會永遠(yuǎn)持續(xù)下去，雖然他們現(xiàn)在肯定會就合同進(jìn)行艱難談判，但也不希望其服務(wù)成為被人詬病的短板。
“那THE聯(lián)盟是否會效仿2M，為FP1和FP2鐘擺環(huán)線做出相同的規(guī)則？”他表示，“雖然海洋聯(lián)盟的ME4/PSW8和中遠(yuǎn)海的AACI鐘擺環(huán)線進(jìn)入中東和印度次大陸而不是歐洲，但他們可能也會有所考慮。”
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