2020.12.02
4477缺箱、擁堵、持續(xù)高企的運價接下來一段時間仍是主旋律。亞洲集裝箱短缺推高了運輸成本，缺柜是最大的干擾因素，所有的空箱子都到哪里去了？DHL全球貨運歐洲負責(zé)人Markus Panhauser表示，中歐鐵路運輸能力也接近滿負荷，中歐班列也遭遇延誤，運力受到擠壓，“看好卡車陸運”。2020年進入年末，各大船公司再發(fā)2021年漲價通知，漲幅刷出新高度！
馬士基征收遠東至歐洲的旺季附加費
最大的航運公司馬士基宣布已于12月至明年在歐洲和東亞地區(qū)征收一項新的旺季附加費（PSS）。適用于從遠東到北歐和南歐國家的冷藏貨物。附加費將為$1000/ 20'冷藏箱，$1500/40'冷藏箱，并將于12月15日生效，臺灣PSS將于2021年1月1日生效。
馬士基2M聯(lián)盟的合作伙伴地中海航運公司（MSC）將采用以下從歐洲到加拿大和墨西哥的各種（FAK）費率。
●運營商安檢費（CSF）：US $ 11 /個集裝箱
●緊急燃油附加費（EBS）（適用時）：每個冷藏柜500美元，每個干箱100美元/ TEU
此外，MSC已從2020年12月1日起進行以下費率調(diào)整，直至另行通知，但不超過2020年12月31日。
此外，全球第三大集裝箱運輸公司CMA CGM已從新年度開始，將引入北歐至加拿大，墨西哥東海岸，美國東，西海岸和墨西哥灣的最新FAK費率。
●貨物：干箱，冷藏箱，罐箱和專用設(shè)備
●貨物：干箱，冷藏箱，罐箱和特殊設(shè)備
●貨物：所有類型
●USEC，美國海灣和USWC包括紐約，諾?？?，薩凡納，查爾斯頓，休斯頓，邁阿密，新奧爾良和奧克蘭。
從1月1日起，這家位于馬賽的承運人還將對干箱，冷藏箱，敞開式集裝箱，平板架和托運人擁有的集裝箱（SOC）實施以下FAK費率。
赫伯羅特征收東亞至美國和加拿大GRI費率
生效日期：2021年1月1日。
此加價適用于所有干箱、冷藏箱、非工作冷藏箱、罐箱、框架集裝箱和開頂集裝箱。
東亞至北美（美國和加拿大）：
所有20'集裝箱類型960美元
所有40'集裝箱類型1200美元
東亞包括：日本、韓國、中國、中國臺灣、中國香港、中國澳門、越南、老撾、柬埔寨、泰國、緬甸、馬來西亞、新加坡、文萊、印度尼西亞、菲律賓和俄羅斯太平洋沿岸省份的國家/地區(qū)。
此外，赫伯羅特（Hapag-Lloyd）還發(fā)布了從南亞和東北亞到澳大利亞的所有干箱，冷藏箱，非經(jīng)營冷藏箱，儲罐，框架集裝箱和開頂集裝箱新的（GRI）費率，自1月1日起生效。
東南亞飛往澳大利亞
●US $ 150/20'
●US $ 300/40'
東北亞飛往澳大利亞
●US $ 300/20'
●US $ 600/40'
東南亞包括文萊，柬埔寨、印度尼西亞、馬來西亞、緬甸、菲律賓、新加坡、泰國和越南，而東北亞包括韓國、中國、中國香港、中國澳門和中國臺灣。
根據(jù)當前的市場狀況，赫伯羅特將從2020年12月7日起提高從東亞到南美東海岸的所有貨物和所有集裝箱類型的GRI費率，每個集裝箱550美元。
赫伯羅特宣布從東亞（包括日本）到北歐和地中海的西行貿(mào)易中所有20'和40'（高柜）貨物的費率。從2020年12月15日起開始征收，直到另行通知為止。以船用燃料回收（MFR）為準的各種貨物（FAK）：
還有貨代收到的通知
海運市場現(xiàn)狀如此，今年是不會緩和了，預(yù)計一直會持續(xù)到春節(jié)前后，爆倉、缺箱、高運費將持續(xù)?？障洳辉偈请S到隨提，船公司已開始不定時、不定量供應(yīng)，貨代由艙位代購模式直接升級轉(zhuǎn)換到為托運人刷單搶柜模式。運價繼續(xù)上漲已成必然。
中歐班列遭遇延誤，運力受到擠壓“看好卡車陸運”
隨著可用的海運和空運運力觸及歷史低點，在亞歐貿(mào)易中尋求運力的貨主和貨運代理被建議將重點放在陸路運輸上。
在日前舉辦的《歐洲商業(yè)集裝箱貿(mào)易雜志》網(wǎng)絡(luò)研討會上，DHL全球貨運歐洲負責(zé)人Markus Panhauser表示，由于中歐鐵路運輸能力也接近滿負荷，托運人應(yīng)考慮改用陸路卡車運輸，事實證明這樣比火車快。他說，一旦放棄了空運和海運，“鐵路是主要選擇，而當你需要加快發(fā)貨速度時，卡車運輸是替代產(chǎn)品”。
Panhauser表示，西行鐵路目前處于“阻塞”狀態(tài)，這意味著運價將大幅上漲，盡管中歐鐵路服務(wù)最近因哈薩克斯坦-中國邊境的軍事行動而延誤，波蘭-白俄羅斯邊境樞紐馬拉斯切維奇也曾出現(xiàn)過擁堵問題。“這條線上最多可能會延誤7天，而且沒有人預(yù)料到這種情況會發(fā)生。現(xiàn)在，我們每周從中國運往歐洲的卡車多達50輛?！彼a充說，包括Ceva和DSV在內(nèi)的許多其他跨國貨運代理公司也已經(jīng)開通了亞歐公路貨運服務(wù)。
DHL與鐵路供應(yīng)商一起，每周運營11列從中國開往歐洲西行班列，以及每周六列歐洲至中國的東行班列，Panhauser先生認為，鐵軌的強勁增長導(dǎo)致了另一個亞歐運輸后備方案“海空聯(lián)運”運輸市場份額的減少。不過，他補充稱，“?？章?lián)運”對于中國和大洋洲之間的其他一些貿(mào)易是一個可行的選擇。
當被問及這種鐵路交通將來是否能轉(zhuǎn)為空中運輸時，他說：“我們預(yù)計航空貨運市場將在2024年恢復(fù)；屆時將恢復(fù)全部運力。當然，這取決于疫苗，旅游和旅游市場是否已經(jīng)復(fù)蘇?！?/p>
與此同時，他警告說，西行的中歐班列客戶可能很快就會面臨更高的運費。除了中歐鐵路運輸接近滿負荷運輸以及延誤原因外，中國正在削減對鐵路的國家補貼，這也將導(dǎo)致成本上升。
集裝箱短缺是最大的干擾因素所有的空箱子都到哪里去了?
于空箱嚴重短缺，近幾周來，一些從亞洲開往歐洲的集裝箱船一直未得到充分利用。
一名航運公司消息人表示：“我們最近幾次不得不輕裝航行，因為(中國的)倉庫沒有足夠的箱子來滿足需求?！彼谐羞\商都表示，他們倉庫里的40英尺高柜嚴重短缺，40英尺的標準箱也出現(xiàn)短缺——甚至20英尺的貨柜有時也顯示無箱可用。
Container xChange最新的集裝箱可用性指數(shù)報告顯示，中國各地的集裝箱可用性“仍處于歷史低位”。該公司補充稱：“在經(jīng)歷了數(shù)月的空載后，需求迅速增長，目前中國各地40英尺高柜可用性僅為0.05CAx點，而去年同期為0.63CAx點?！备哂?.5的數(shù)據(jù)表明存在盈余，低于0.5的數(shù)據(jù)表明存在赤字。
由于為更有利可圖的跨太平洋貿(mào)易航線確保了最大的份額，貨代不得不爭奪箱子。然而，近幾周從亞洲到歐洲的即期匯率大幅飆升，似乎已使這兩個貿(mào)易通道之間的貨箱競爭鋪平了道路。
為了緩解設(shè)備的嚴重不平衡，航運公司對歐洲和美國的出口采取了積極的策略，暫停訂單，寧愿用盡可能多的空箱來填補回程船只。
實際上，為了阻止除最貴重貨物以外的所有貨物，歐洲出口到亞洲的出口商被要求每40英尺貨柜支付超過5000美元的費用，以確保12月份的裝運。一家英國貨代表示，許多航運公司現(xiàn)在拒絕接受1月中旬之前的出口訂單?！拔覀兊目蛻粼敢庵Ц度绱烁甙旱倪\費，但是由于港口擁堵，我們?nèi)栽谂Φ匕严渥舆\走。已經(jīng)有一些箱子在碼頭上擱置了四個多星期了，仍然不知道什么時候裝船?！?/p>
與此同時，亞洲急需的空箱分散在歐洲各地的倉庫中，尤其是在英國，陷入困境的港口不得不限制集裝箱提運到已經(jīng)擁擠不堪的碼頭上。
Container xChange與德國海事研究咨詢公司FraunhoferCML聯(lián)合進行的一項調(diào)查顯示，盡管技術(shù)進步了，集裝箱在倉庫閑置的時間仍然驚人地長，這增加了存儲成本，卻沒有收入。
“目前集裝箱需求強勁但平均仍要在倉庫里空置45天，”該報告稱，令人驚訝的是遭受短缺的地區(qū)有較高的停留時間?！坝绕涫窃谥袊兔绹@樣的集裝箱利用率較低的地區(qū)，平均水平相對較高，分別為61天和66天，而全球平均水平為45天。”
來源：海運網(wǎng)
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