2020.10.26
4169“近日一家大型船運公司上調(diào)了從中國出口至海外某國的運輸價格，但還是出現(xiàn)了‘爆艙’，我的一個客戶還抱怨怎么會這樣，而我給他的答復(fù)是這很正常。”
今年3-4月份以后，中國的海運貨物數(shù)量一直穩(wěn)步增長，尤其是進入三季度以后，漲幅明顯加快，這也導(dǎo)致了出現(xiàn)“一艙難求”的現(xiàn)象。
近期集裝箱運輸市場異常火爆，缺箱問題十分突出，特別是40英尺的集裝箱是目前市場中最緊缺的。尤其是集裝箱在全球分布嚴(yán)重不均，部分地區(qū)嚴(yán)重不足，部分國家又嚴(yán)重積壓。目前亞洲航運市場集裝箱短缺現(xiàn)象尤為嚴(yán)重，此現(xiàn)象在中國尤為嚴(yán)重。一時間，各大船公司紛紛搜羅集裝箱。
好不容易訂到船艙，卻找不到集裝箱！
一家海外物流企業(yè)的負(fù)責(zé)人介紹，按照貨物出口的流程，出口企業(yè)向船運公司成功訂了船艙后，船運公司會放一個訂艙單給出口企業(yè)，后者拿到訂艙單后可根據(jù)船東截關(guān)時間，合理安排時間在指定的地點提柜，并拖柜到裝貨地點進行裝柜作業(yè)。但現(xiàn)在出口企業(yè)拿到訂艙單后，去碼頭往往提不了柜子，這是個嚴(yán)重的問題。
集裝箱設(shè)備卻“一箱難求”。全球第一大集裝箱租賃公司Trition認(rèn)為，集裝箱設(shè)備短缺的問題會延續(xù)至明年。總部位于舊金山的全球第二大集裝箱租賃公司Textainer，為全球四百多家航運公司提供集裝箱租賃服務(wù)，也持同樣的看法，Textainer市場營銷高級副總裁Philippe Wendling認(rèn)為，集裝箱供需狀況短期內(nèi)難以恢復(fù)平衡，這種情況將持續(xù)4個月，預(yù)計將持續(xù)到2021年2月。
全球航運公司船隊中有55%的集裝箱是Textainer及Triton所生產(chǎn)，他們將集裝箱出租給航運公司，其他45%的集裝箱則是由航運公司直接向制造商購買。
根據(jù)航運研究機構(gòu)Alphaliner的最新報告，市場上集裝箱設(shè)備的閑置率在今年5月達到最高點11.6%，約有270萬TEU閑置，然而當(dāng)前的閑置率已經(jīng)從5月時的最高點驟降至現(xiàn)在的1.8%，約43萬TEU集裝箱設(shè)備閑置。
總部位于舊金山的Textainer是全球主要集裝箱租賃公司之一，也是最大的二手貨柜賣方，專注于海上貨物集裝箱的采購、租賃和轉(zhuǎn)售，將貨柜箱出租給逾400家海運業(yè)者。
該公司的市場營銷高級副總裁Philippe Wendling認(rèn)為：“我們的預(yù)測是，直到農(nóng)歷新年后的2月中旬才能恢復(fù)到平衡。集裝箱產(chǎn)量跟不上需求的突然增加。中國集裝箱生產(chǎn)商的最高月產(chǎn)量約為30萬teu，工廠已經(jīng)全速運轉(zhuǎn)?！?/p>
但是，由于各種原因，差距仍然很大。2019年的集裝箱年產(chǎn)量為250萬標(biāo)準(zhǔn)箱，這聽起來可能很多，但實際上只覆蓋了丟失或報廢的集裝箱數(shù)量，或出售用于存儲及其他目的舊集裝箱數(shù)量。值得注意的是，前一年有超過400萬標(biāo)準(zhǔn)箱離開工廠，這在一定程度上也表明了2019年的低產(chǎn)量。
集裝箱為何如此短缺？
導(dǎo)致集裝箱嚴(yán)重短缺的原因是什么?業(yè)內(nèi)人士指出，自疫情暴發(fā)以來，由于世界各國封鎖措施導(dǎo)致的全球貨物運輸需求急劇減少。為此，中外船運公司紛紛暫停航線，減少出口集裝箱的航次，并大幅拆解閑置的集裝箱船。近半年來集裝箱在全球的分布都是嚴(yán)重不均衡的。如全球12大集裝箱運輸公司中就有11家削減運力，減少船隊數(shù)量;還有不少中小型的船運公司因為承受不住長期停航造成的經(jīng)濟壓力，已經(jīng)陸續(xù)倒閉。
疫情期間世界各地港口不能正常運轉(zhuǎn)，再加上運輸停滯船舶停航進一步限制了集裝箱設(shè)備的流轉(zhuǎn)，造成貨柜在港口堆積較多，從疫情早期國外出現(xiàn)集裝箱短缺到如今歐美等其他國家疫情反復(fù)大量的空箱在美國、歐洲和澳洲等地積壓，亞洲地區(qū)的集裝箱卻嚴(yán)重不足。
疫情海外市場尚未完全恢復(fù)，無法復(fù)工復(fù)產(chǎn)，近期中國出口箱量增多，但中國自國外進口箱量減少，去程航線的貨量遠高于回程航線。航運公司為避免空載，改用規(guī)模較小的船舶執(zhí)行回程航線，或者多家班輪公司共用一艘船舶出運，導(dǎo)致返回中國的空箱持續(xù)減少。基于這兩方面原因，國內(nèi)港口集裝箱才特別緊缺。
萬圣節(jié)、圣誕節(jié)等西方節(jié)日將至，很多商家希望通過節(jié)日大促提振銷量，早早就開始下單備貨。上半年受疫情影響，不少海運公司，尤其是長途航線為節(jié)省成本，運力大減。為了保證按時到貨上架產(chǎn)品，目前進入三季度以來貨運量近期開始逐步上升。
航運方面，上海航運交易所發(fā)布的中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)顯示，自5月開始，運價指數(shù)一路攀升，一直到10月9日，即期市場的上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)為1438.22 點，這是2012年9月以來的最高水平。圈內(nèi)甚至還出現(xiàn)了航線“一柜難求”的視頻，企業(yè)的物流成本壓力不是一般的小。
中美航線是在國際航線中漲幅最大的，據(jù)央視報道稱，上海出口至美東、美西的基本港式運價分別是每條集裝箱4622美元和3848美元。
美西航線運價是創(chuàng)了2009年以來的新高!從3月初開始，每條集裝箱價格只是1361美金，這幾天直接上漲近3倍！
自我救贖以解燃眉之急
從目前來看，在接下來的很長一段時間里，集裝箱短缺、航運價格維持高位水平會是一個很大概率事件。對于航運公司來說，積極自救方能解燃眉之急。
Textainer指出，航運公司可能還要因此繼續(xù)征收至少五六個月的附加費，集裝箱設(shè)備的短缺已使海運費用達到創(chuàng)紀(jì)錄的水平，此種情況仍在繼續(xù)中。
目前，許多航運公司都啟動了集裝箱制造和調(diào)派計劃。但是由于制造集裝箱需要周期且昂貴，多數(shù)航運公司正在通過內(nèi)部調(diào)配集裝箱來解決。赫伯羅特一直在努力解決問題，并將集裝箱重新分配到最需要它們的地方。然而，這一努力受到了延誤，因為從遠東等地恢復(fù)的船只需要6至10周才能抵達目的地——載運貨物和多余的空集裝箱。
由于目前集裝箱供不應(yīng)求，赫伯羅特進一步投資了新造集裝箱和租賃集裝箱，為Covid-19疫情的逆轉(zhuǎn)作好準(zhǔn)備。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，一種解決方案是購買二手集裝箱，但正如 Container xChange 的數(shù)據(jù)顯示，這已經(jīng)成為一個越來越昂貴的提議，中國所有港口2000年至2005年生產(chǎn)的集裝箱平均價格為1744美元，峰值價格還要高得多。Container xChange 表示，"與平均水平相比，第28周價格上漲115%，第32周上漲了90%，第35周上漲了78%，我們可以看到，由于亞洲的集裝箱供應(yīng)量較少，賣家要求的價格則更高。"
二手集裝箱在歐洲港口的價格要便宜得多，但需要重新定位到亞洲，這意味著它們不能解決眼下的可用性問題，也不能解決將集裝箱運回亞洲的額外成本。2000年至2005年間生產(chǎn)的集裝箱在鹿特丹的平均成本為1262美元，在安特衛(wèi)普的平均成本為1337美元，在漢堡的平均成本為1384美元。
來源：物流＋
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