2020.08.14
4235近段時(shí)間以來，集運(yùn)市場亞洲到美國、歐洲航線運(yùn)價(jià)大幅上漲，更有外貿(mào)出口企業(yè)發(fā)文呼吁平抑出口集裝箱海運(yùn)價(jià)格。
據(jù)上海集裝箱貨運(yùn)指數(shù)顯示，7月31日美西海岸的即期運(yùn)價(jià)飆升了17.1%，至3167美元/ FEU（最新一期8月7日的數(shù)據(jù)略有所下滑到3144美元/ FEU），而美東海岸的即期運(yùn)價(jià)上漲6.9%，至3495美元/ FEU（最新一期的數(shù)據(jù)略微上漲到3504美元/ FEU）。
對于飆升的運(yùn)價(jià)，外貿(mào)企業(yè)坐不住了。近日，一份《關(guān)于外貿(mào)出口企業(yè)共同呼吁平抑出口集裝箱海運(yùn)價(jià)格的號召》在網(wǎng)絡(luò)引起熱議。
企業(yè)在號召中稱，船公司結(jié)盟提價(jià)，對出口外貿(mào)行業(yè)造成傷害，并號召外貿(mào)企業(yè)共同呼吁國企船公司帶頭增加運(yùn)力，平抑出口集裝箱的運(yùn)價(jià)格到合理區(qū)間。
可能是在多方的呼吁之下，關(guān)于集裝箱運(yùn)價(jià)波動問題我國交通運(yùn)輸部極度重視，中遠(yuǎn)海運(yùn)、馬士基、地中海航運(yùn)、達(dá)飛輪船、赫伯羅特、長榮海運(yùn)6家航運(yùn)公司被點(diǎn)名！
如果讀者們讀過這份《號召》，應(yīng)該不難看出該外貿(mào)企業(yè)向船公司提出的質(zhì)疑主要集中于以下兩點(diǎn)：
一、船公司不積極增加運(yùn)力
二、船公司以市場的名義大幅提升運(yùn)價(jià)獲利
此號召一出，立刻引起了眾多外貿(mào)公司與航運(yùn)企業(yè)的爭論，從最先的口誅筆伐逐漸轉(zhuǎn)為了口水仗，拼的是誰人多嗓門大?；诳陀^事實(shí)來分析一下這兩個(gè)爭論點(diǎn)。
1、船公司不積極增加運(yùn)力
討論之前，我們先引入一個(gè)基礎(chǔ)概念——航運(yùn)市場的供需關(guān)系。
在船舶運(yùn)輸市場方面，海運(yùn)貨物運(yùn)輸需求量的變動推動了船舶總噸位供應(yīng)量的變化，當(dāng)需求量超過供應(yīng)量時(shí)，船舶收益將不斷提高，并帶動資產(chǎn)價(jià)格上行，同時(shí)市場會增加新船訂單，拆船總量會同時(shí)減少，運(yùn)力會增加。這種趨勢的結(jié)果不久就會使供應(yīng)量超過需求量，這時(shí)市場向反方向運(yùn)動。兩種力量的制衡決定了船舶收益的高低，最基礎(chǔ)的表現(xiàn)就在運(yùn)價(jià)。
今年的黑天鵝新冠疫情就完美地展示了上述理論：前期國內(nèi)疫情導(dǎo)致出口量少，后期國外疫情導(dǎo)致進(jìn)口量少，海運(yùn)貨物運(yùn)輸需求量整體下降，而各大船公司并不能迅速減少運(yùn)力，拆船賣船都需要時(shí)間去運(yùn)作，只有停航是最有效最直接的方法，但同時(shí)要考慮封存成本。疫情初期集裝箱運(yùn)價(jià)暴跌，各大船公司只能先采取“停航保運(yùn)價(jià)”，再操作船舶轉(zhuǎn)讓、拆解去減少運(yùn)力。
據(jù)最新發(fā)布數(shù)據(jù)，今年5月末，全球閑置集裝箱船運(yùn)力規(guī)模，已突破272萬TEU，為史上最高，占全球總運(yùn)力的11.6%。其中，馬士基和MSC閑置了最多的運(yùn)力。
中國船東協(xié)會辦公室主任趙慶豐表示，集裝箱市場通過減少運(yùn)力保持運(yùn)價(jià)，在以往淡季是一種常規(guī)操作?！懊磕甑降?，大家都會停，這個(gè)行業(yè)不是看你有多少條船，而在于運(yùn)價(jià)是多少，如果運(yùn)價(jià)低，運(yùn)的越多可能賠的越多，停航可以減少運(yùn)輸成本。另一方面，船舶供給變少，與需求端相平衡，進(jìn)而穩(wěn)定運(yùn)價(jià)，保持船東不會虧損太多。”但今年，是歷史以來停航量最高的一年。
顯然，“停航保運(yùn)價(jià)”的方式頗有成效。數(shù)據(jù)顯示，自6月22日起，就有超過120艘閑置的集裝箱船已經(jīng)重新起航，自7月以來，美西、美東航線再無停航現(xiàn)象。
截至7月17日，上海航運(yùn)交易所周報(bào)數(shù)據(jù)顯示，美西、美東航線上海港船舶平均裝載率維持在95%以上。
所以，并非船公司不積極增加運(yùn)力，而是目前國際貿(mào)易復(fù)蘇，海運(yùn)貨物運(yùn)輸需求量上升，而運(yùn)力投入的增速在短時(shí)間內(nèi)趕不上需求的快速增長。
2、船公司以市場的名義大幅提升運(yùn)價(jià)獲利
通過對上一個(gè)爭論點(diǎn)的分析，船公司以市場的名義大幅提升運(yùn)價(jià)獲取更高的利潤的論調(diào)其實(shí)就已不攻自破了。
從運(yùn)力供給來看，參考Alphaliner的數(shù)據(jù)，2020年7月1日，一共有14家集運(yùn)公司參與遠(yuǎn)東-北美航線的經(jīng)營，去年同期是15家，發(fā)生變化的是新加坡的太平船務(wù)，其于2020年4月起退出跨太平洋航線的運(yùn)營。
中遠(yuǎn)海運(yùn)在該航線的運(yùn)力投放排名第一，占比為17.6%，之后是達(dá)飛、海洋網(wǎng)聯(lián)與馬士基。為了應(yīng)對新冠肺炎疫情給運(yùn)輸需求帶來的負(fù)面沖擊，3-5月份集運(yùn)公司普遍采取了停航措施，遠(yuǎn)東-北美航線的運(yùn)力同比下降15%左右。
但隨著運(yùn)輸需求的恢復(fù)，6月份開始運(yùn)力投放快速恢復(fù)，7月1日該航線的運(yùn)力投放已經(jīng)超過年初水平，同比也僅下降0.4%。據(jù)此來看，6月份以來跨太平洋航線運(yùn)力供給并未發(fā)生縮減。因此，運(yùn)價(jià)的快速上漲并非由停航所致，而是運(yùn)力投入的增速在短時(shí)間內(nèi)趕不上需求的快速增長帶來的必然現(xiàn)象。
有意思的是，某證券機(jī)構(gòu)首席分析師表示，“在集裝箱運(yùn)輸市場，價(jià)的彈性大于量的彈性，比如部分公司量下滑了五六個(gè)點(diǎn)，但是運(yùn)價(jià)卻提升了十幾至20個(gè)點(diǎn)，這種情況下對業(yè)績不會產(chǎn)生任何負(fù)面影響，反而是要比同期的情況還要更好。”
ONE在財(cái)報(bào)中也表示，雖然受疫情影響，箱量大幅下滑，但由于靈活的船隊(duì)調(diào)整以及停航措施等因素，公司實(shí)現(xiàn)了利潤的大幅攀升。值得一提的是，ONE今年一季度的凈利潤已大大超出2019財(cái)年總盈利（1.05億美元）。
此外，由于美國此前發(fā)布公告，將于2020年7月9日恢復(fù)對中國62個(gè)稅號下的98個(gè)品項(xiàng)的商品征收25%的關(guān)稅，“所以很多商家要搶運(yùn)力，趕在這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)前把貨運(yùn)出去，對運(yùn)價(jià)抬升也有一定的推動作用”。
大家總是在運(yùn)價(jià)走低時(shí)遺忘這一場討論，但在下一次運(yùn)價(jià)上揚(yáng)時(shí)再次爭端四起。因?yàn)?，對于船公司使用停航、拆船這一類的手段調(diào)節(jié)運(yùn)力是否屬于壟斷的爭議從未有定論。
回到當(dāng)下的語境中來，在跨太平洋航線運(yùn)價(jià)即使大幅上升，艙位依舊供不應(yīng)求的情況下，船公司會作何反應(yīng)？
根據(jù)最新的停航數(shù)據(jù)來看，8月THE聯(lián)盟停航數(shù)量由11條減少至9條，其他聯(lián)盟并無變化，而減少的這兩條航線均為亞洲至美東航線。
這也就意味著航運(yùn)公司已經(jīng)出現(xiàn)一絲松動，正在緩慢增加運(yùn)力，實(shí)現(xiàn)即可保持運(yùn)價(jià)又能提升箱量的雙重利好。
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