2022.09.06
3253越來(lái)越頻繁的歐美港口、集卡等從業(yè)人員罷工事件，正在對(duì)供應(yīng)鏈穩(wěn)定構(gòu)成挑戰(zhàn)。
盡管英國(guó)費(fèi)利克斯托港的罷工暫時(shí)結(jié)束，但勞資問(wèn)題仍未解決。據(jù)當(dāng)?shù)孛襟w報(bào)道，如果雇主拒絕工人的漲薪要求，那么罷工行動(dòng)將繼續(xù)。
報(bào)道稱，英國(guó)聯(lián)合工會(huì)已提議，將在9月19日舉行更多罷工活動(dòng)，利物浦港或?qū)⑴c費(fèi)利克斯托港的工人一起參與罷工。
除了英國(guó)港口的工人罷工，此前，北美、德國(guó)等地的港口，也出現(xiàn)工人、集卡司機(jī)罷工抗議等事件，導(dǎo)致當(dāng)?shù)剡\(yùn)輸業(yè)務(wù)遭受重大影響。
在歐美地區(qū)通脹率高居不下、生活成本高升的背景下，提高收入、拒絕降薪裁員成為當(dāng)?shù)馗劭谖锪鲝臉I(yè)人員罷工的主要訴求，而這，也成為新冠肺炎疫情發(fā)生以來(lái)，國(guó)際供應(yīng)鏈面臨的新阻礙和風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。
港口工人罷工 貿(mào)易嚴(yán)重受損
費(fèi)利克斯托港位于英國(guó)東海岸，是英國(guó)最大的集裝箱港口，每年處理全英國(guó)大約40%以上的集裝箱量，年吞吐量超過(guò)400萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱。同時(shí)，也是與漢堡港、鹿特丹港、安特衛(wèi)普港等同樣的歐洲基本港之一。在英國(guó)勞氏日?qǐng)?bào)發(fā)布的2021年全球百大集裝箱港口榜單中，費(fèi)利克斯托港排名第42位。
費(fèi)利克斯托港鄰近歐洲西北各大港口，為遠(yuǎn)洋、近海、支線和中轉(zhuǎn)提供服務(wù)。支線服務(wù)可通達(dá)愛(ài)爾蘭、蘇格蘭、歐洲大陸、伊比利亞、斯堪的納維亞和波羅的海諸國(guó)?？梢酝ㄟ^(guò)公路和連接整個(gè)英國(guó)的高速公路及港內(nèi)的兩個(gè)鐵路站快速地進(jìn)行內(nèi)陸集疏運(yùn)。
今年以來(lái)，英國(guó)通脹高企，生活成本居高不下，在此背景之下，費(fèi)利克斯托港工會(huì)與港口管理公司爆發(fā)勞資糾紛。在拒絕港口運(yùn)營(yíng)商哈欽森港口控股有限公司提出的7%漲薪建議后，與8月21日正式開(kāi)始為期8天的罷工。
本次罷工約有1900名工會(huì)會(huì)員參與，包括起重機(jī)操作員、裝卸工人等多個(gè)工種。
工會(huì)相關(guān)負(fù)責(zé)人對(duì)此表示：“罷工行動(dòng)將造成巨大的破壞，并將對(duì)整個(gè)英國(guó)供應(yīng)鏈產(chǎn)生巨大的沖擊，但這場(chǎng)糾紛完全是碼頭公司自己造成的，碼頭公司本有充分的機(jī)會(huì)向我們的工會(huì)成員提供公平的薪資待遇，但它選擇不這么做。”
顯然，對(duì)于貿(mào)易方及托運(yùn)人來(lái)說(shuō)，這并不是個(gè)好消息。
數(shù)據(jù)和分析機(jī)構(gòu)羅素大學(xué)集團(tuán)預(yù)測(cè)，費(fèi)利克斯托港的罷工可能使得超過(guò)8億美元的貿(mào)易中斷，導(dǎo)致貿(mào)易轉(zhuǎn)移到較小的英國(guó)港口以及包括德國(guó)威廉港在內(nèi)的國(guó)際港口。此前英國(guó)國(guó)際貨運(yùn)協(xié)會(huì)就稱，該港口運(yùn)營(yíng)混亂、效率低下，港口擁擠、船期延誤，給賣家造成嚴(yán)重?fù)p失。
一些貿(mào)易商也稱：“罷工是我們零售商最不能接受的事情，高昂的價(jià)格已經(jīng)讓許多購(gòu)物者的體驗(yàn)變得更加困難?！?/p>
后續(xù)反應(yīng)持續(xù) 船公司多番調(diào)整
毫無(wú)疑問(wèn)的是，作為歐洲基本港，費(fèi)利克斯托港工人罷工將引發(fā)更多的后續(xù)反應(yīng)，也將為本就不暢的港口運(yùn)營(yíng)和供應(yīng)鏈帶來(lái)更多的阻礙。
航空及海事數(shù)據(jù)服務(wù)商VesselsValue提供的數(shù)據(jù)顯示，在過(guò)去的12個(gè)月中，共有713艘集裝箱船在費(fèi)利克斯托港停泊，停泊數(shù)量在英國(guó)僅次于倫敦門戶港和南安普頓港。
但是值得關(guān)注的是，費(fèi)利克斯托港?？康某笮图b箱船更多。VesselsValue數(shù)據(jù)顯示，在過(guò)去12個(gè)月中，有175艘超大型集裝箱?？吭谫M(fèi)利克斯托港，南安普頓港緊隨其后，為80艘，倫敦基本港則為40艘。
這也在一定程度上說(shuō)明，有更多的大型船公司掛靠該港，但是在罷工發(fā)生后，這些船公司只能選擇更改掛靠港。
上海國(guó)際航運(yùn)研究中心港口研究所所長(zhǎng)助理謝文卿，在接受中國(guó)航務(wù)周刊記者采訪時(shí)表示，目前，部分船公司遠(yuǎn)東至歐洲的主干航線會(huì)掛靠費(fèi)利克斯托港，受罷工影響，一些船公司已經(jīng)將掛靠港更改至周邊其他港口，如倫敦門戶港、勒阿弗爾港、鹿特丹港等。
馬士基和地中海航運(yùn)此前就已經(jīng)發(fā)布了跳港通知。
盡管費(fèi)利克斯托港工會(huì)提前預(yù)告了罷工的時(shí)間等信息，受影響船公司已經(jīng)提前進(jìn)行了相應(yīng)調(diào)整，但是后續(xù)的風(fēng)險(xiǎn)仍然存在。
謝文卿表示，根據(jù)船公司的改掛公告，如果改掛倫敦門戶港，貨物重新轉(zhuǎn)運(yùn)和集散相對(duì)容易一些，因?yàn)榭梢酝ㄟ^(guò)陸運(yùn)來(lái)實(shí)現(xiàn)，但是如果掛靠北歐的其他港口，那么就會(huì)面臨罷工結(jié)束后，支線船集中到港，從而導(dǎo)致?lián)矶碌那闆r。
馬士基也稱，預(yù)計(jì)罷工后運(yùn)輸需求將處于“非常高”的水平，此外，還存在無(wú)法使用冷藏點(diǎn)的風(fēng)險(xiǎn)，因此，馬士基將無(wú)法接收費(fèi)利克斯托港的冷藏箱預(yù)訂。
實(shí)際上，費(fèi)利克斯托港本身的擁堵風(fēng)險(xiǎn)也很大。去年10月份，地中海航運(yùn)和馬士基就曾將遠(yuǎn)東至歐洲的AE7航線掛港由費(fèi)利克斯托港轉(zhuǎn)移到德國(guó)威廉港，當(dāng)時(shí)，費(fèi)利克斯托港的平均等待時(shí)間已經(jīng)達(dá)到了28小時(shí)的峰值。
VesselsValue提供給本刊的數(shù)據(jù)顯示，今年以來(lái)，費(fèi)利克斯托港等待時(shí)間一度攀升至40個(gè)小時(shí)，不過(guò)后續(xù)開(kāi)始下降，目前平均等待時(shí)間約為10個(gè)小時(shí)，仍然高于過(guò)去5年同期的水準(zhǔn)。且較威廉港的6個(gè)小時(shí)，南安普頓港的3個(gè)小時(shí)，倫敦門戶港的暢通高出不少。
頻頻罷工之下 多業(yè)態(tài)面臨挑戰(zhàn)
費(fèi)利克斯托港的工人罷工并非今年歐美地區(qū)唯一的港口罷工事件，很有可能也不是今年的最后一起，尤其是近期，北美地區(qū)和歐洲罷工事件頻發(fā)，已經(jīng)成為全球供應(yīng)鏈新的“堵點(diǎn)”。
有業(yè)內(nèi)人士就無(wú)奈表示：“以往業(yè)界更多面臨的是小范圍罷工，影響有限，但是今年以來(lái)，歐美地區(qū)已經(jīng)形成了‘罷工潮’，對(duì)全球供應(yīng)鏈的傷害遠(yuǎn)勝去年因疫情導(dǎo)致的封控。”
上述業(yè)內(nèi)人士也認(rèn)為，如果歐美地區(qū)的罷工行為持續(xù)下去，很有可能重現(xiàn)去年的擁堵?tīng)顩r，進(jìn)而再次降低有效運(yùn)力，拉升運(yùn)價(jià)，損害進(jìn)出口貿(mào)易積極性。
謝文卿也表示，今年以來(lái)，受俄烏沖突影響，歐美地區(qū)通貨膨脹嚴(yán)重，使得生活支出高增，是導(dǎo)致罷工行動(dòng)的主要誘因。
“以費(fèi)利克斯托港本次的罷工為例，此前，港口運(yùn)營(yíng)商其實(shí)已經(jīng)提出了7%的薪資漲幅再加500英鎊的額外補(bǔ)貼，但是按照工會(huì)的計(jì)算，預(yù)估物價(jià)漲幅在13%，薪資漲幅并不能滿足物價(jià)漲幅，因協(xié)商未果，最終采取了罷工行動(dòng)?！敝x文卿說(shuō)。
頻繁的罷工潮之下，除了對(duì)于供應(yīng)鏈的損害之外，給港口運(yùn)營(yíng)商帶來(lái)的挑戰(zhàn)也更多。
德路里指出，從財(cái)務(wù)指標(biāo)上來(lái)說(shuō)，2021年，因?yàn)樨浳镌诟蹨魰r(shí)間增加，因此產(chǎn)生了額外的堆存費(fèi)用，各碼頭運(yùn)營(yíng)商收入有所增加。但是，其也面臨運(yùn)營(yíng)成本迅速上漲的壓力。
如果說(shuō)，通過(guò)罷工獲得漲薪成為歐美地區(qū)港口工人的常態(tài)化手段，那么，港口運(yùn)營(yíng)商不僅將承受成本上升的壓力，更將面臨隨時(shí)停產(chǎn)的風(fēng)險(xiǎn)，即便貿(mào)易增加或提高裝卸費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)也難以完全抵消其帶來(lái)的不利影響。因此，亟須建立一個(gè)長(zhǎng)效的機(jī)制來(lái)解決這一問(wèn)題。
對(duì)此，港口運(yùn)營(yíng)商，尤其是我國(guó)的港口運(yùn)營(yíng)商在參與海外港口投資前，就需要更多考慮當(dāng)?shù)氐膭诠l件，盡可能采取與當(dāng)?shù)仄髽I(yè)合資合作的模式來(lái)開(kāi)展相關(guān)業(yè)務(wù)，避免運(yùn)營(yíng)港口在罷工活動(dòng)中首當(dāng)其沖，并依靠當(dāng)?shù)亟M織盡可能減少罷工影響。
“從根本上來(lái)說(shuō)，通過(guò)港口自動(dòng)化、智能化改造能夠有效解決人為因素帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，包括疫情、罷工等，但是在歐美國(guó)家，工會(huì)組織本身就是自動(dòng)化升級(jí)改造的最大阻礙，從這一點(diǎn)看，罷工問(wèn)題在短期內(nèi)較難得到根本性改善?！敝x文卿表示。
來(lái)源：中國(guó)航務(wù)周刊
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