2022.08.26
2977過去兩年，全球供應(yīng)鏈一直處于動(dòng)蕩之中，而且情況愈發(fā)不容樂觀。地緣沖突也加劇了全球供應(yīng)鏈危機(jī)，通脹水平上升至數(shù)十年來新高。同時(shí)，海運(yùn)集裝箱價(jià)格雖開始回落但仍高于歷史水平。
自2019年以來，全球集裝箱運(yùn)費(fèi)平均增長了4倍多，而且船期延誤情況有所加重。在亞洲-歐洲和亞洲-北美等部分關(guān)鍵貿(mào)易航線中，由于勞動(dòng)力短缺、設(shè)備可用性難以保障，以及港口擁堵造成的連鎖反應(yīng)不斷給航線帶來壓力，運(yùn)價(jià)峰值再攀高，運(yùn)期延誤也更加頻繁。
供應(yīng)鏈逐漸捉襟見肘。
為應(yīng)對供應(yīng)鏈危機(jī)，世界銀行將2022年全球GDP增長預(yù)測值從1月的4.1%下調(diào)至6月的2.9%。
隨著通脹壓力和其他潛在威脅迫在眉睫，預(yù)計(jì)供應(yīng)鏈短時(shí)間內(nèi)恐怕難以恢復(fù)至以往水平。疫情爆發(fā)后存在很多不確定性和混亂，防疫封鎖導(dǎo)致港口擁堵，從原材料采購到終端客戶，影響著商業(yè)的各個(gè)環(huán)節(jié)。
與此同時(shí)，地緣沖突對全球供應(yīng)鏈產(chǎn)生了巨大影響，阻礙了商品流通，生產(chǎn)成本急劇上升，在全球范圍內(nèi)造成災(zāi)難性的糧食短缺。世界銀行數(shù)據(jù)顯示，與去年相比，全球農(nóng)產(chǎn)品價(jià)格指數(shù)上漲了23.1%。到2024年，全球食品、燃料和化肥價(jià)格將保持高位。2022年6月，英國通貨膨脹率已達(dá)到9.1%，創(chuàng)40年來新高。近90%的新興市場和發(fā)展中國家今年的食品價(jià)格通脹率超過5%。4個(gè)多月來，俄烏沖突擾亂了化肥和食品的運(yùn)輸鏈，讓部分貧窮國家中的數(shù)百萬人口陷入糧食短缺困境。由于俄羅斯關(guān)閉港口，烏克蘭90%的小麥已停止出口。
1、燃油價(jià)格波動(dòng)
燃料市場的價(jià)格波動(dòng)對物流行業(yè)的影響不言而喻。燃料價(jià)格快速上漲可能會(huì)對貨運(yùn)管理公司的運(yùn)輸排期產(chǎn)生延遲，而價(jià)格突然下跌可能會(huì)導(dǎo)致短期利潤增長和市場競爭加劇，以便為消費(fèi)者提供最低價(jià)格。
與2021年同期相比，2022年7月8日航空燃油價(jià)格上漲81.9%，至146.17美元/桶，而布倫特原油價(jià)格為107.1美元/桶，WTI原油價(jià)格為104.09美元/桶。
俄烏沖突和利比亞的石油封鎖，已成為推動(dòng)本就高漲的石油價(jià)格持續(xù)走高的催化劑。盡管如此，在西方制裁和利比亞供應(yīng)中斷的情況下，俄羅斯原油和成品油出口量下降，但由于經(jīng)濟(jì)衰退擔(dān)憂，油價(jià)在7月份出現(xiàn)下跌。2022年6月，歐元區(qū)的消費(fèi)者價(jià)格指數(shù)從5月份的8.1%上漲到8.6%，創(chuàng)下歷史新高。導(dǎo)致價(jià)格急劇上漲的最重要因素，直接或間接與運(yùn)輸、生產(chǎn)和農(nóng)業(yè)所涉及的能源成本有關(guān)。隨著燃料成本上漲，承運(yùn)方不得不提高價(jià)格或承擔(dān)由此產(chǎn)生的損失。燃油成本不僅影響著物流公司，也影響到托運(yùn)方及其利潤空間。因?yàn)槌羞\(yùn)方的成本負(fù)擔(dān)往往會(huì)轉(zhuǎn)嫁給托運(yùn)方，產(chǎn)品將以更高的成本出售，以抵消走高的運(yùn)輸和燃料成本。
2、通貨膨脹和政策利率上調(diào)
通貨膨脹高于預(yù)期，并已超出食品和能源價(jià)格。這促使各國央行宣布進(jìn)一步收緊貨幣政策，這是應(yīng)對當(dāng)前形勢所必需的舉措，但也將對經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇造成壓力。美聯(lián)儲(chǔ)宣布了政策利率上調(diào)0.75%，瑞士國家銀行和英格蘭銀行也相繼宣布了政策利率上調(diào)。通貨膨脹對供應(yīng)鏈的影響也會(huì)對消費(fèi)品價(jià)格產(chǎn)生連鎖反應(yīng)。這種通貨膨脹情況具有周期性，導(dǎo)致供應(yīng)鏈成本上升，這只會(huì)造成更多的通貨膨脹并提高消費(fèi)者成本。換句話說，如果物流庫存成本增加了，該商品的最終銷售價(jià)格也會(huì)隨之增加。
3、海運(yùn)費(fèi)用
港口、船只和集裝箱對貿(mào)易至關(guān)重要。大約90%的貿(mào)易貨物通過海運(yùn)運(yùn)輸。疫情擾亂了物流網(wǎng)絡(luò)，戰(zhàn)爭又使情況變得復(fù)雜，導(dǎo)致海運(yùn)定價(jià)抬高和倉位緊缺、港口擁堵加劇和運(yùn)輸時(shí)間延長等種種問題。
從亞洲出發(fā)的集裝箱運(yùn)輸成本仍然居高不下。貨運(yùn)成本增加以及港口嚴(yán)重延誤，阻礙了承運(yùn)人將貨物從美國、歐洲或其他地方運(yùn)往亞洲。截至2022年7月15日，從中國/東亞港口到北美東海岸的40英尺集裝箱的平均價(jià)格為9,993美元。相比之下，北美東海岸港口到中國/東亞港口的價(jià)格為883美元。從中國/東亞港口到北歐港口的平均運(yùn)費(fèi)為10,393美元，而從北歐港口到中國/東亞的平均運(yùn)費(fèi)為485美元。
4、勞動(dòng)力短缺
除了成本上升，企業(yè)需要面臨的最大問題是勞動(dòng)力短缺。換句話說，當(dāng)今供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)對勞動(dòng)力的需求遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于勞動(dòng)市場所能供應(yīng)的，從而使全球制造業(yè)都處于癱瘓狀態(tài)。從長途卡車司機(jī)、碼頭工人，再到倉庫揀貨員，都需要熟練的體力工人在供應(yīng)鏈中運(yùn)送貨物。根據(jù)光輝國際的最新研究，到2030年，全球企業(yè)可能面臨8520萬熟練工人的勞動(dòng)力短缺問題。
由于這場持續(xù)的危機(jī)和由此產(chǎn)生的勞動(dòng)力緊縮，全球物流行業(yè)不斷經(jīng)歷發(fā)貨延遲、產(chǎn)品質(zhì)量低劣、客戶服務(wù)問題和現(xiàn)金流問題，這些都是這種嚴(yán)重勞動(dòng)力短缺產(chǎn)生的不可避免的結(jié)果。
5、對電商行業(yè)的影響
當(dāng)前的勞動(dòng)力短缺正在影響所有行業(yè)，但電商領(lǐng)域受到的打擊更深。電商物流中心正在努力尋找工人來處理大量涌入的訂單。美國卡車運(yùn)輸協(xié)會(huì)（ATA）報(bào)告稱，2021年出現(xiàn)8萬名司機(jī)崗位短缺，創(chuàng)下歷史新高，到2030年該崗位空缺名額可能達(dá)到16萬名。為了應(yīng)對緊張的勞動(dòng)力市場，雇主需要考慮提高工資并改善工作條件，才能吸引并留住工人。
6、歐洲勞工罷工
與此同時(shí)，德國和荷蘭的罷工導(dǎo)致兩國的港口陷入癱瘓，船只積壓不斷增加。歐盟正面臨著暴漲的通貨膨脹，能源和食品等基本生活開支的價(jià)格上漲已成為德國工人無法承受的負(fù)擔(dān)。工會(huì)要求根據(jù)通貨膨脹率提高58個(gè)港口和碼頭工人的工資。在英國，30年來最大規(guī)模的一系列全國性鐵路罷工也沖擊到貨運(yùn)和客運(yùn)的日常運(yùn)作。就加薪和工作保障條款，英國鐵路、海事和運(yùn)輸工人工會(huì)未能與主要鐵路網(wǎng)絡(luò)的所有者和基礎(chǔ)設(shè)施管理方Network Rail達(dá)成協(xié)議。6月，Network Rail和13家火車運(yùn)營商的5萬多名工人隨即罷工，由此加重了供應(yīng)鏈負(fù)擔(dān)。
7、遠(yuǎn)洋貨運(yùn)
在美國全國零售聯(lián)合會(huì)和Hackett Associates聯(lián)合發(fā)布的最新全球港口追蹤報(bào)告中，2022年6月進(jìn)口量創(chuàng)歷史新高，原因是國際碼頭和倉庫聯(lián)盟與太平洋海事協(xié)會(huì)將于2022年7月1日到期，各大集裝箱港口不斷努力減少擁堵，零售商也在積極備貨。預(yù)計(jì)隨著航運(yùn)旺季臨近，貨運(yùn)量將保持高位，而供應(yīng)鏈挑戰(zhàn)將在今年內(nèi)持續(xù)存在。班輪公司已經(jīng)訂購了500多艘新集裝箱船，但要到2023年或2024年才能正式運(yùn)作。
8、空運(yùn)貨運(yùn)
根據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）的航空貨運(yùn)市場分析，2022年5月航空貨運(yùn)量略有變化，全行業(yè)貨運(yùn)需求同比下降8.3%。
除中國外，作為貨運(yùn)需求和世界貿(mào)易領(lǐng)先指標(biāo)的新出口訂單在所有市場均出現(xiàn)下降。俄羅斯和烏克蘭的幾家航空公司是主要的貨運(yùn)參與者，俄烏戰(zhàn)爭繼續(xù)削弱兩國為歐洲服務(wù)的貨運(yùn)能力。
與2021年4月相比，拉丁美洲的貨運(yùn)量今年4月同比增長了13.8%，該地區(qū)的航空公司通過引入新服務(wù)和新運(yùn)力，因此表現(xiàn)喜人。除拉丁美洲以外地區(qū)的貨運(yùn)量在2022年4月均出現(xiàn)同比下降。其中，中東和歐洲航空公司的降幅較為顯著，分別下降11.6%和14.6%。非洲航空公司2022年4月的貨運(yùn)量下降了1.5%。
9、對紡織服裝貿(mào)易的影響
供應(yīng)鏈中斷對紡織服裝行業(yè)產(chǎn)生了重大影響。形勢的不確定性、生產(chǎn)排期延遲、港口擁堵、進(jìn)口限制、原材料供應(yīng)不足、原材料和物流價(jià)格急劇上漲——凡此種種都對供應(yīng)鏈產(chǎn)生了綜合影響，左右了商品的供求關(guān)系。
發(fā)達(dá)國家的紡織和服裝行業(yè)長期依賴亞洲工廠，但最近的宏觀經(jīng)濟(jì)事件表明，過度依賴外國生產(chǎn)方會(huì)給整個(gè)供應(yīng)鏈帶來風(fēng)險(xiǎn)。在紡織服裝領(lǐng)域，企業(yè)一直面臨原材料短缺和產(chǎn)量低的問題。從亞洲到西方的物流成本在過去兩年顯著增加，使得從亞洲國家進(jìn)口的紡織品和服裝產(chǎn)品價(jià)格昂貴，而且花費(fèi)的時(shí)間比2020年之前要多得多。美國、英國和歐盟等國是中國、印度、孟加拉國、越南等亞洲國家最大的紡織品和服裝產(chǎn)品進(jìn)口國。全球紡織品和服裝行業(yè)嚴(yán)重依賴發(fā)展中國家的低成本采購和制造。因此，供應(yīng)鏈危機(jī)也為發(fā)達(dá)國家的進(jìn)口業(yè)務(wù)“埋下了雷”。
10、近岸支持（Near-shoring）
如果運(yùn)輸成本顯著增加，發(fā)展中國家的生產(chǎn)將變得毫無意義。人們害怕完全放棄現(xiàn)有的合作框架。如今全球化盛行，但危機(jī)之下，著眼于區(qū)域化才能在風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生時(shí)產(chǎn)生最小的全球影響。浪潮中，企業(yè)們也需要獲得保護(hù)與安全感。
在麥肯錫公司對各大時(shí)裝公司首席采購官的調(diào)查中，71%的受訪者表示他們計(jì)劃增加靠近公司總部的近岸外包比例，大約25%的受訪者打算將采購轉(zhuǎn)移至總部所在的國家。一家歐洲時(shí)裝公司將其產(chǎn)品從遠(yuǎn)東國家轉(zhuǎn)移到歐洲海岸，這意味著運(yùn)輸距離將大大縮短，也擁有更多本土的運(yùn)輸方案可供選擇（如鐵路）。
11、原材料短缺
越南、英國、美國和歐盟等國原材料短缺，導(dǎo)致生產(chǎn)成本增加。紡織工廠履行訂單的能力目前也因原料短缺而受到削弱，制造商被迫提前幾個(gè)月下訂單以確保原料供應(yīng)，否則工廠不得不以低于產(chǎn)能的方式運(yùn)營。由于巴西、美國和印度的棉花價(jià)格飆升，生產(chǎn)成本最近進(jìn)一步抬升，讓制造商的收入縮水，他們也很難在短期內(nèi)將成本負(fù)擔(dān)轉(zhuǎn)嫁給客戶。
12、平衡供需
供應(yīng)鏈正因不確定的經(jīng)濟(jì)狀況而產(chǎn)生了強(qiáng)烈的牛鞭效應(yīng)（Bullwhip Effect），零售商正努力處理大量庫存的紡織品和服裝產(chǎn)品。
“牛鞭效應(yīng)”是供應(yīng)鏈圈子中使用的一個(gè)經(jīng)濟(jì)術(shù)語，用于描述制造商和供應(yīng)商夸大零售需求暫時(shí)增長的情況，他們迅速增加產(chǎn)量，產(chǎn)出卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出消費(fèi)者的真實(shí)需求水平。最終，零售商發(fā)現(xiàn)自己的庫存超過了他們的銷售能力，而最初的商品短缺最終演變成了庫存淤積。
例如，一家零售商有200條圍巾庫存。他通常每天銷售20條圍巾，然后從分銷商那里訂購確切數(shù)量的圍巾為次日備貨。但是，如果有一天他突然賣出了90條圍巾，零售商可能會(huì)從分銷商處訂購120條圍巾，并認(rèn)為客戶將開始購買更多產(chǎn)品。作為回應(yīng)，分銷商可能會(huì)從其供應(yīng)商處訂購150件，以確保自己留有一定庫存應(yīng)對可能飆升的銷量。就這樣，沿著供應(yīng)鏈一步步傳遞，直到最終，生產(chǎn)和需求之間的不平衡浮現(xiàn)，導(dǎo)致進(jìn)一步的需求空缺和交貨時(shí)間延遲。牛鞭效應(yīng)也因此被視作商家有效管理供應(yīng)鏈的主要難關(guān)所在。
13、分擔(dān)成本負(fù)擔(dān)
疫情期間，美國零售業(yè)的線上銷售額在2021年同比增長40%。銷售額顯著增長，生產(chǎn)鏈經(jīng)受考驗(yàn)以滿足高需求變化，但在疫情初期出現(xiàn)銷量暴增的電商行業(yè)，也正在降溫。
持續(xù)的供應(yīng)鏈問題、勞動(dòng)力短缺和飆升的通貨膨脹正在以多種方式影響電商業(yè)務(wù)。這些問題推高了電商企業(yè)和物流公司的成本，同時(shí)也影響著消費(fèi)者信心。對于沒有太多空間來吸收額外成本的低價(jià)值商品，或者賣家現(xiàn)有庫存的低價(jià)值商品的影響會(huì)更大。賣家們正在重新考慮自身的能力和運(yùn)營模式，以滿足消費(fèi)者不斷變化的需求。
14、關(guān)注可持續(xù)發(fā)展
供應(yīng)鏈危機(jī)也正在提高消費(fèi)者對供應(yīng)鏈的整體認(rèn)知。消費(fèi)者被那些優(yōu)先考慮可持續(xù)性和碳排放透明度的公司所吸引。根據(jù)麥肯錫最近的一項(xiàng)調(diào)查，67%的消費(fèi)者認(rèn)為使用可持續(xù)材料是購買時(shí)裝商品的重要考慮因素，88%的消費(fèi)者認(rèn)為商家需要更努力減少污染。
如今，部分服裝品牌已經(jīng)開始向終端消費(fèi)者提供每件衣服的碳足跡詳細(xì)信息。例如，阿迪達(dá)斯最近推出了一款標(biāo)榜為有史以來碳足跡最低的運(yùn)動(dòng)鞋。
物流企業(yè)也可以將可持續(xù)性整合到供應(yīng)鏈中，這將有助于推動(dòng)生產(chǎn)實(shí)現(xiàn)碳中和。憑借完全透明的可持續(xù)性物流數(shù)據(jù)和訪問權(quán)限，紡織行業(yè)和服裝行業(yè)可以選擇鐵路或駁船運(yùn)輸，而非卡車運(yùn)輸，從而帶來可觀的排放效益。
同時(shí)，企業(yè)也需要相應(yīng)政策，提高其供應(yīng)鏈的能源效率以實(shí)現(xiàn)減碳目標(biāo)。歐盟已計(jì)劃將航運(yùn)納入歐盟排放交易體系，預(yù)計(jì)到2030年，將溫室氣體排放量減少約55%，并將對航空、服裝、煉油、發(fā)電與鋼鐵等高污染行業(yè)額外征稅。馬士基是最大的航運(yùn)公司之一，正在投資研發(fā)以減少碳排放，選擇生物燃料和綠色甲醇，優(yōu)化負(fù)載并增加倉位以最大限度地提高能源輸出。
來源：后浪小小班
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