2021.08.03
3380目前，集裝箱船訂單數(shù)量正在創(chuàng)歷史最高水平。VesselsValue最近發(fā)布的一份報(bào)告顯示，今年上半年，全球集裝箱船訂單量達(dá)到286艘，較去年同期的32艘，增長(zhǎng)了790％?！凹b箱運(yùn)輸市場(chǎng)的強(qiáng)勁態(tài)勢(shì)讓船東和班輪公司有了訂造信心，這導(dǎo)致了新一輪訂單潮的出現(xiàn)?！盫esselsValue首席分析師奧利維亞·沃特金斯說(shuō)。雖然2020年1-6月份的集裝箱船訂單下降可被歸咎為受到新型冠狀病毒引發(fā)的肺炎疫情影響，但將時(shí)間再推一個(gè)周期來(lái)看（2019年1-6月），當(dāng)時(shí)的訂單量也僅為53艘。
在奧利維亞·沃特金斯看來(lái)，集裝箱船的新造市場(chǎng)正處于歷史高點(diǎn)，幾乎是2018年同期訂單量（100艘）的三倍?！敖衲?-6月份，集裝箱船訂單量約合250萬(wàn)TEU（286艘），占全球運(yùn)力的18％左右，從這個(gè)角度來(lái)看，這一比值是2008年前后高峰時(shí)期的最高水平。與此同時(shí)，這也致使統(tǒng)計(jì)期內(nèi)的船廠(chǎng)手持訂單總量達(dá)到490萬(wàn)TEU左右?！?/p>
新巴拿馬型船最受寵
相關(guān)資料顯示，今年1-6月份，全球新增的286艘集裝箱船訂單總價(jià)值約215.2億美元，而2020年和2019年全年的新造集裝箱船價(jià)值分別僅為88億美元（120艘）和68億美元（106艘）。
在大型船訂單方面，新巴拿馬型船最受買(mǎi)家歡迎，統(tǒng)計(jì)期內(nèi)的訂單數(shù)量為112艘。超巴拿馬型船的訂單量為23艘，排在第二位。其次是訂造趨勢(shì)依舊相對(duì)強(qiáng)勁的超大型集裝箱船，訂單量為18艘，其中包括預(yù)計(jì)于2024年交付的６艘23500TEU型運(yùn)力。在中小型船訂單方面，靈便型船訂單量為47艘，支線(xiàn)船訂單量為16艘，次巴拿馬型船訂單為１４艘。
2021年上半年，最大的集裝箱船訂造者為塞斯潘，該船東總共訂造了40艘各型船舶，運(yùn)力合計(jì)約60.3萬(wàn)TEU。排在第二位的是訂造了23艘集裝箱船的長(zhǎng)榮海運(yùn)，合計(jì)運(yùn)力約３４．８萬(wàn)TEU。其次是達(dá)飛輪船，該公司下單訂造22艘集裝箱船，合計(jì)運(yùn)力約22.3萬(wàn)TEU。萬(wàn)海航運(yùn)和現(xiàn)代商船在運(yùn)力訂造方面緊隨其后，分別訂造了４１艘（17.5萬(wàn)TEU）和１２艘（15.6萬(wàn)TEU）。
增長(zhǎng)趨勢(shì)或?qū)⒎啪?/strong>
運(yùn)費(fèi)飛漲，班輪公司在2021年的總盈利可能達(dá)到800億－1000億美元，當(dāng)前集裝箱船運(yùn)輸市場(chǎng)的火爆程度可見(jiàn)一斑，這推高了集裝箱船的訂單總量。
有分析稱(chēng)，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)在2022年將繼續(xù)保持一種堅(jiān)挺的狀態(tài)，單項(xiàng)收益似乎也不會(huì)出現(xiàn)下降的局面。從整個(gè)市場(chǎng)需求來(lái)看，2020年較2019年下降了約0.7％，而2021年則比2019年提高了5.3％。需求的增加在很大程度上表明消費(fèi)者在疫情期間更多地進(jìn)行了網(wǎng)上購(gòu)物。換句話(huà)說(shuō)，疫情期間，消費(fèi)方式發(fā)生了改變，但隨著全球疫苗接種的實(shí)施和流動(dòng)性正常化，這種改變能否成為常態(tài)則是未知，判斷集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)需求顯然不能太過(guò)肯定。而需要注意的是，船東或班輪公司對(duì)于集裝箱船的訂造熱情，恰恰在于其對(duì)于未來(lái)幾年的判斷。另外，雖然當(dāng)前孟加拉國(guó)的拆船廠(chǎng)報(bào)出了600美元／輕噸的拆船價(jià)格，但國(guó)際鋼鐵價(jià)格仍然居高不下，這也是訂造船訂單增量可能放緩的原因之一。
美東vs美西：航線(xiàn)運(yùn)費(fèi)差距縮小
美國(guó)西海岸港口的擁堵情況依然嚴(yán)重，而隨著進(jìn)口需求的增加，遠(yuǎn)東至美東和美西的集裝箱運(yùn)價(jià)價(jià)差正在縮小。
消息人士稱(chēng)，來(lái)自亞洲的貨物交付周期難以預(yù)測(cè)，加之托運(yùn)人提前補(bǔ)貨，導(dǎo)致更多貨物從美國(guó)太平洋海岸涌入。與此同時(shí)，美國(guó)大西洋沿岸港口的航線(xiàn)運(yùn)價(jià)上升勢(shì)頭已經(jīng)放緩。一位美國(guó)貨運(yùn)代理表示：
▲海外進(jìn)口商品需要及時(shí)上市，目前從西海岸進(jìn)口是最快的路徑，盡管那里很擁擠，但美西航線(xiàn)始終是貨主的優(yōu)先選項(xiàng)。
▲據(jù)普氏能源資訊統(tǒng)計(jì)，在截至7月30日的一周內(nèi)，北亞至美西航線(xiàn)的最高運(yùn)價(jià)達(dá)到18000美元/FEU，但大多數(shù)時(shí)間穩(wěn)定在15000美元/FEU左右，仍高于過(guò)去幾周的平均值。所有市場(chǎng)跡象表明，隨著港口擁堵附加費(fèi)（PCS）、旺季附加費(fèi)（PSS）和其他費(fèi)用的征收，運(yùn)價(jià)將在8月份進(jìn)一步上升。
東南亞航線(xiàn)運(yùn)價(jià)上升
印尼疫情導(dǎo)致的封鎖舉措，以及越南港口暫停運(yùn)營(yíng)，使東南亞集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)出現(xiàn)溢價(jià)。從東南亞到美東的運(yùn)價(jià)為20000-25000美元/FEU，到美西的運(yùn)價(jià)為16000-20000美元/ FEU。
消息人士稱(chēng)，越南的集裝箱貨物開(kāi)始在港口堆積，將加大亞洲轉(zhuǎn)運(yùn)港口的壓力，特別是新加坡港，該港口已經(jīng)擁堵了一年多。轉(zhuǎn)運(yùn)港效率低一直是東南亞出口商的一個(gè)痛點(diǎn)，即使在始發(fā)港及時(shí)裝貨，許多貨物仍在轉(zhuǎn)運(yùn)港滯留數(shù)周。
溢價(jià)已蔓延至亞洲區(qū)域內(nèi)的短途航線(xiàn)，隨著8月GRI（綜合費(fèi)率上漲附加費(fèi)）的征收和中國(guó)黃金周假期的到來(lái)，運(yùn)價(jià)將進(jìn)一步走高。
亞歐航線(xiàn)維持高位
亞歐航線(xiàn)運(yùn)價(jià)仍然保持在較高水平。有托運(yùn)人以28000美元/FEU的價(jià)格預(yù)訂了一個(gè)從北亞到安特衛(wèi)普港的集裝箱艙位，較普氏7月30日評(píng)估的17000美元/FEU的運(yùn)價(jià)高出65%。但市場(chǎng)人士認(rèn)為，這是一次性特殊交易，不太可能再次出現(xiàn)。
隨著旺季的到來(lái)，在需求高企的背景下， 8月份GRI將進(jìn)一步提高，船舶運(yùn)力持續(xù)緊張。市場(chǎng)人士預(yù)計(jì)，運(yùn)價(jià)可能會(huì)因中國(guó)黃金周假期而短暫上升，而后將在第三季度末下降。
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