2021.07.15
3514運(yùn)輸成本的上漲勢(shì)必會(huì)向物價(jià)轉(zhuǎn)移，航運(yùn)業(yè)的困擾也讓正在復(fù)蘇的全球經(jīng)濟(jì)不確定性增大。
航運(yùn)業(yè)何以助推通脹？
“作為全球單體吞吐量最大的集裝箱碼頭之一，鹽田港是華南區(qū)域20萬(wàn)噸級(jí)超大型集裝箱船的首選港，承擔(dān)著深圳港二分之一的集裝箱吞吐量、廣東省三分之一的外貿(mào)進(jìn)出口量、全國(guó)對(duì)美貿(mào)易四分之一的貨物量?！苯衲?月15日，鹽田港集團(tuán)董事長(zhǎng)孫波在深圳市第七屆人民代表大會(huì)上，提交了《關(guān)于支持打造鹽田國(guó)際航運(yùn)樞紐的建議》。不到一周時(shí)間，鹽田港碼頭就發(fā)現(xiàn)了一例新冠感染者，隨著疫情抬頭而逐步加強(qiáng)管控的港口幾近停擺。
這很快引發(fā)了一場(chǎng)危機(jī)。鹽田港之前的運(yùn)營(yíng)能力是每天處理2.5萬(wàn)個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱，在擁堵最嚴(yán)重的14天里，已經(jīng)影響了超35.7萬(wàn)個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱。153艘集裝箱船受到影響，132艘已經(jīng)選擇跳港。全球最大的集裝箱航運(yùn)公司馬士基表示，與3月份的蘇伊士運(yùn)河關(guān)閉相比，鹽田港擁堵產(chǎn)生的影響要嚴(yán)重得多。
國(guó)際媒體發(fā)出憂慮的聲音，深圳鹽田港的擁堵情況可能會(huì)導(dǎo)致未來(lái)幾周貿(mào)易流動(dòng)繼續(xù)震蕩，并對(duì)年底歐美購(gòu)物季產(chǎn)生影響。丹麥海事咨詢公司首席執(zhí)行官表示：“清理鹽田港大量積壓的出口貨物將是一項(xiàng)挑戰(zhàn)，我們正進(jìn)入運(yùn)力嚴(yán)重短缺的需求旺季?！?/p>
海運(yùn)占全球貿(mào)易運(yùn)輸總量的90％以上，中國(guó)制造之所以能夠達(dá)到地球每個(gè)角落，集裝箱功不可沒(méi)。如果海運(yùn)航線是全球貿(mào)易的血管，集裝箱就是血液里的紅細(xì)胞。集裝箱為什么如此重要？“當(dāng)然不是因?yàn)榧b箱本身。”馬克·萊文森在其《集裝箱改變世界》一書(shū)中總結(jié)道：“對(duì)一個(gè)高度自動(dòng)化、低成本和低復(fù)雜性的貨物運(yùn)輸系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，集裝箱就是核心?！?/strong>
今年，蘇伊士運(yùn)河輪船擱淺和鹽田港疫情兩起“黑天鵝”事件，直接帶來(lái)了全球貿(mào)易大動(dòng)脈的堵塞。深圳鹽田港疫情雖然已經(jīng)結(jié)束，但對(duì)全球貿(mào)易產(chǎn)業(yè)鏈的影響還在持續(xù)。運(yùn)輸成本的上漲勢(shì)必會(huì)向物價(jià)轉(zhuǎn)移，航運(yùn)業(yè)的困擾也讓正在復(fù)蘇的全球經(jīng)濟(jì)不確定性增大。
“暗箱”操作
“每次只能提供給我們一兩個(gè)集裝箱，想要更多的貨柜就必須花錢(qián)?！睘榱四軌蚰玫截浌瘢枰Ц丁皰焯?hào)費(fèi)”—— 一個(gè)貨柜大概600元的費(fèi)用，最多的一次支付了超過(guò)2000元。
集裝箱屬于標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品，按照長(zhǎng)度劃分主要有20英尺柜和40英尺柜兩大類(lèi)，其中20英尺柜是標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，英文縮寫(xiě)為ＴＥＵ。海外市場(chǎng)向國(guó)內(nèi)企業(yè)下訂單后，工廠生產(chǎn)產(chǎn)品，集裝箱和艙位一般會(huì)交給中介機(jī)構(gòu)貨運(yùn)代理公司來(lái)安排。貨代公司向船運(yùn)公司訂艙位，然后拿著訂艙信息去碼頭的集裝箱堆場(chǎng)提箱。
如今，企業(yè)發(fā)現(xiàn)當(dāng)產(chǎn)品已經(jīng)生產(chǎn)完畢，卻無(wú)箱可運(yùn)，商品只能堆積在倉(cāng)庫(kù)。過(guò)去，航運(yùn)或者貨運(yùn)代理企業(yè)為了拉關(guān)系，甚至?xí)o外貿(mào)企業(yè)“買(mǎi)水果”，不存在“一箱難求”?，F(xiàn)在，外貿(mào)企業(yè)需要主動(dòng)掏錢(qián)購(gòu)買(mǎi)集裝箱和艙位，還要看別人臉色。
上述廠家的遭遇并不是個(gè)案，有時(shí)遇上集裝箱短缺，就要暗箱操作。界面新聞報(bào)道，資源的短缺讓“有關(guān)系”的“黃?！庇辛烁嗟臋C(jī)會(huì)，他們打通與航運(yùn)公司銷(xiāo)售的關(guān)系，高價(jià)拿下艙位，再轉(zhuǎn)手賣(mài)給貨代或外貿(mào)商家，對(duì)外銷(xiāo)售的價(jià)格自然要高出不少。
一箱難求的矛頭指向了“黃?！焙痛\(yùn)公司。“馬士基目前有一半以上的貨量是根據(jù)簽署的長(zhǎng)期合同來(lái)安排運(yùn)輸，我們與客戶達(dá)成的運(yùn)價(jià)在合同期內(nèi)是保持穩(wěn)定，不受影響?！保蠹铱谥兴f(shuō)的運(yùn)價(jià)上漲指的不是這類(lèi)長(zhǎng)期合同簽訂的價(jià)格，而是即期運(yùn)價(jià)（三個(gè)月內(nèi)的短期運(yùn)價(jià)）。這位負(fù)責(zé)人解釋?zhuān)唐谶\(yùn)價(jià)不是想報(bào)多少就報(bào)多少，上海航運(yùn)交易所要求各大航運(yùn)公司每周對(duì)運(yùn)價(jià)進(jìn)行備案，漲價(jià)也需要說(shuō)明原因，而且也會(huì)有封頂價(jià)。
一般來(lái)說(shuō)，航運(yùn)公司會(huì)將長(zhǎng)約合同之外的艙位放到自己的在線訂艙平臺(tái)?！熬拖裼啓C(jī)票一樣，放出來(lái)的機(jī)票，先到先得，沒(méi)搶到那就是沒(méi)有了?！必洿緩暮竭\(yùn)公司拿到艙位，再賣(mài)給不同的客戶，這個(gè)過(guò)程存在可以做操作的空間。
“可是我們根本沒(méi)有賺錢(qián)，只是代理而已，每個(gè)集裝箱賺固定的１００美元?！保郧昂献鞯目蛻衄F(xiàn)在越過(guò)他們直接跟航運(yùn)公司談，他們這類(lèi)小代理公司又被大代理壓著，生存艱難。
國(guó)際貨運(yùn)代理人在其中扮演了重要角色，班輪公司則根據(jù)每個(gè)港口腹地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平來(lái)預(yù)估該港的集裝箱生成量，由此規(guī)劃其船隊(duì)的艙位分配，最后將這些艙位分別“批發(fā)”給港口當(dāng)?shù)乇环Q(chēng)為“莊家”的少數(shù)國(guó)際貨運(yùn)代理人。這些莊家則各顯神通，將獲得的艙位直接銷(xiāo)售給規(guī)模較大的托運(yùn)人，或者“再批發(fā)”給中小貨代，由中小貨代“零售”給中小規(guī)模的托運(yùn)人。這樣的貨代市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，形成了不同的集裝箱海運(yùn)價(jià)格。在艙位緊張的時(shí)候，“莊家”就用“定金”或者“抬價(jià)”的方式來(lái)鎖定必要的艙位，這些定金增加了各級(jí)國(guó)際貨運(yùn)代理人運(yùn)營(yíng)成本，成為運(yùn)價(jià)上漲的助推器。當(dāng)然，市場(chǎng)中始終存在中小貨代之間“艙位”再轉(zhuǎn)讓的情況，每一次轉(zhuǎn)讓都會(huì)增加一筆費(fèi)用，最后到了托運(yùn)人這邊，就成為天價(jià)運(yùn)費(fèi)。
“一箱難求”傳導(dǎo)到下游鏈條，甚至貨柜車(chē)也變得搶手。“碼頭擁堵導(dǎo)致司機(jī)的長(zhǎng)時(shí)間等待，要額外支付司機(jī)300元到600元。司機(jī)從碼頭提到空箱后，為趕時(shí)間通過(guò)高速公路到工廠，企業(yè)需承擔(dān)司機(jī)的全程高速費(fèi)約500元。如果趕不上輪船接重柜的時(shí)間，企業(yè)還需承擔(dān)額外的柜租、碼頭堆存費(fèi)、改船費(fèi)約2000元?！痹谡麄€(gè)陸路運(yùn)輸環(huán)節(jié)，都出現(xiàn)了價(jià)格上漲的情況。
“鹽田港暴發(fā)疫情時(shí)，有些車(chē)隊(duì)喊價(jià)達(dá)到運(yùn)輸一個(gè)集裝箱1.5萬(wàn)元?！?，他們?yōu)榱艘粋€(gè)集裝箱找各路資源，耗費(fèi)很多人力時(shí)間，最后運(yùn)輸司機(jī)還要加價(jià)7000元才肯接單。
各個(gè)環(huán)節(jié)扯皮，帶來(lái)的是運(yùn)輸周期拉長(zhǎng)。貨運(yùn)代理海事網(wǎng)站的數(shù)據(jù)顯示，2018年，從鹽田、上海到英國(guó)的運(yùn)輸時(shí)間分別為26天和31天，如今躍升至36天和42天。一家貨運(yùn)代理公司認(rèn)為，這是“歷史上最糟糕的運(yùn)輸時(shí)間，歷史上最高的成本”。馬克·萊文森在《集裝箱改變世界》中介紹，“海運(yùn)貨物在路上每多花一天的時(shí)間，出口商的成本就會(huì)增加0.8％，這意味著從中國(guó)到美國(guó)13天的航行相當(dāng)于增加了10％的關(guān)稅?！?/p>
所有的努力是為了能夠讓商品順利到達(dá)市場(chǎng)，如果延誤，就會(huì)給企業(yè)帶來(lái)很大影響?！跋窨照{(diào)扇這類(lèi)電器產(chǎn)品，１０天運(yùn)不過(guò)去，銷(xiāo)售所在地天氣最熱的時(shí)間可能就過(guò)去了，錯(cuò)過(guò)了最好的銷(xiāo)售時(shí)期。”
鹽田港疫情沖擊波
對(duì)于廣東的外貿(mào)企業(yè)來(lái)說(shuō)，疫情至今雖然集裝箱供求緊張，但稀缺的程度并沒(méi)有這么嚴(yán)重，直到深圳鹽田港發(fā)生疫情。
５月２１日，深圳鹽田港碼頭發(fā)現(xiàn)第一例確診新冠病例。至５月３０日，深圳累計(jì)報(bào)告無(wú)癥狀感染者１３例?！熬C合１３例無(wú)癥狀感染者的流行病學(xué)調(diào)查，和此前１１例的基因測(cè)序等情況分析，基本判斷新增個(gè)案仍屬于境外輸入關(guān)聯(lián)疫情，由港口作業(yè)場(chǎng)所暴露感染后引入社區(qū)的可能性大?！鄙钲谑行l(wèi)生健康委副主任常巨平在新聞發(fā)布會(huì)上介紹。
為此，深圳全面實(shí)施港口疫情防控全流程閉環(huán)管理，登輪作業(yè)人員實(shí)行“集中住宿”“兩點(diǎn)一線”等措施。隨著鹽田港碼頭管控措施的逐步升級(jí)，碼頭陷入事實(shí)上的停擺狀態(tài)。５月２１日疫情發(fā)生后，由于鹽田港實(shí)行有限作業(yè)，作業(yè)泊位由２０個(gè)減至５個(gè)，日吞吐量下降至平時(shí)的三成，港區(qū)外積壓的重柜車(chē)不斷增多，致使港區(qū)及周邊交通擁堵一度加劇。擁堵最嚴(yán)重時(shí)，港區(qū)進(jìn)出口重箱達(dá)２８．６萬(wàn)標(biāo)箱，重柜堆存密度高達(dá)９７％。一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱長(zhǎng)度２０英尺（６．０５８米），這些重箱總長(zhǎng)度達(dá)到１７１６千米，相當(dāng)于北京到廈門(mén)的距離。此外，港區(qū)外的大鵬灣水域還錨泊船只４２艘。
港口吞吐量驟降帶來(lái)連鎖反應(yīng)。一家公司和海外客戶簽訂的是ＦＯＢ（船上交貨或者指定裝運(yùn)港）合同——他們只要把集裝箱運(yùn)到碼頭，辦好手續(xù)，憑借拿到的提單就可以在銀行兌現(xiàn)貨款，而此后出現(xiàn)的延誤就不算生產(chǎn)商違約。生產(chǎn)商為了避免違約風(fēng)險(xiǎn)，加速奔向鹽田港及其附近的碼頭，這也成為導(dǎo)致各大碼頭擁堵的原因之一。
“碼頭擁擠，將一些集裝箱貨車(chē)停在深圳周邊的倉(cāng)庫(kù)，需要額外支付租賃費(fèi)和司機(jī)的生活費(fèi)等?！奔词辜b箱進(jìn)入碼頭，貨物也不一定能運(yùn)出去，時(shí)常會(huì)出現(xiàn)甩柜情況，需要等待下幾輪航班才有可能運(yùn)出去。以前一周能運(yùn)出去一次，現(xiàn)在最長(zhǎng)能達(dá)到三周一次。
鹽田港擁堵帶來(lái)的溢出效應(yīng)很快擴(kuò)散到附近的碼頭或港口。招商局旗下蛇口港、赤灣港，廣州港旗下的南沙港航運(yùn)壓力明顯增大。船運(yùn)公司應(yīng)聲作出反應(yīng)。６月１１日，馬士基預(yù)計(jì)未來(lái)一周碼頭擁堵和船舶延誤將持續(xù)１６天以上。１０天后，包括馬士基合作伙伴船舶在內(nèi)的９０艘船舶為了保證船期的可靠性而跳過(guò)了鹽田港和蛇口港。地中海航運(yùn)、中遠(yuǎn)海運(yùn)和達(dá)飛在內(nèi)的各大船公司紛紛推出其停航跳港計(jì)劃。
鹽田港碼頭是全球航運(yùn)貿(mào)易的重要節(jié)點(diǎn)。深圳港是世界四大港口之一，去年集裝箱吞吐量超過(guò)２０００萬(wàn)標(biāo)箱，而僅鹽田港進(jìn)出口總量就占到深圳港的一半。鹽田港作為中國(guó)到北美最重要的貿(mào)易港口，按下暫停鍵后，影響不言而喻。
“蘇伊士運(yùn)河堵塞對(duì)全球貿(mào)易的影響，要用兩三個(gè)月時(shí)間來(lái)恢復(fù)。這一波還沒(méi)結(jié)束，鹽田港又出現(xiàn)疫情。兩個(gè)阻斷事件對(duì)全球貿(mào)易帶來(lái)沖擊波，加劇集裝箱航運(yùn)緊張局勢(shì)?！?/p>
３月２３日，中國(guó)臺(tái)灣“長(zhǎng)賜號(hào)”輪船擱淺在蘇伊士運(yùn)河上，６天后脫困。據(jù)德國(guó)保險(xiǎn)巨頭安聯(lián)集團(tuán)估算，受貨物交付延長(zhǎng)等因素影響，運(yùn)河堵塞或令全球貿(mào)易每周損失６０億美元至１００億美元。
面對(duì)混亂局面，鹽田港在超過(guò)３周沒(méi)有增加病例后，于６月２４日零時(shí)起整體操作全面恢復(fù)。然而碼頭運(yùn)力全開(kāi)，并不意味著問(wèn)題解決。輪船靠港有時(shí)間差——航運(yùn)公司要重新安排輪船?？看a頭的時(shí)間，解決碼頭內(nèi)外積壓的集裝箱也需要時(shí)間。業(yè)內(nèi)不少人士覺(jué)得要解決此前積累的問(wèn)題可能要到７月初或者中旬。而在此時(shí)，鹽田港碼頭的傳統(tǒng)旺季也將到來(lái)，歐美國(guó)家需要提前為圣誕節(jié)、黑色星期五等備貨。
恐慌性下單推高運(yùn)價(jià)
源源不斷的訂單從美國(guó)發(fā)往中國(guó)，制成品再?gòu)闹袊?guó)發(fā)往大洋彼岸，即使在春節(jié)期間也沒(méi)停止，讓美國(guó)港口停泊船舶超出預(yù)計(jì)。
一個(gè)顯而易見(jiàn)的事實(shí)是，美國(guó)消費(fèi)市場(chǎng)需求的反彈相當(dāng)迅速。廣發(fā)宏觀分析稱(chēng)，今年１到２月美國(guó)超過(guò)六成商品需求已恢復(fù)至疫前水平。作為全球最大消費(fèi)國(guó)，美國(guó)的可貿(mào)易品需求因三輪財(cái)政轉(zhuǎn)移支付而更顯突出，也成為了疫后中國(guó)等出口國(guó)外需的重要拉動(dòng)力。這導(dǎo)致美國(guó)西海岸圣佩德羅灣——洛杉磯港所在海域集裝箱船嚴(yán)重?fù)矶拢簧俅煌２磾?shù)周。當(dāng)?shù)孛襟w報(bào)道稱(chēng)，船只已經(jīng)填滿了洛杉磯港和長(zhǎng)灘港附近的所有可用錨地。
旺盛的需求，讓全球航運(yùn)價(jià)格坐上了火箭。２０２０年５月以來(lái)，以集裝箱、干散貨為代表的全球貨運(yùn)運(yùn)價(jià)持續(xù)大漲。數(shù)據(jù)顯示，２０２０年５月至今，全球集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（ＷＣＩ）大幅上漲３８１％，中國(guó)出口集裝箱（ＣＣＦＩ）的歐洲、美西航線運(yùn)價(jià)分別大漲３３２％、１３７％，均創(chuàng)下歷史新高。同期，ＢＤＩ（波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)）指數(shù)漲幅也高達(dá)７２８％，并刷新了２０１０年４月以來(lái)新高。
據(jù)中國(guó)海關(guān)總署公布的數(shù)據(jù)，２０２１年１月至２月，中美貿(mào)易額較去年同期增長(zhǎng)８１．３％，達(dá)到約１０９８億美元，在中國(guó)的所有貿(mào)易伙伴中漲幅最大。“今年以來(lái)，目的地為北美的海運(yùn)價(jià)格環(huán)比漲幅顯著高于全球海運(yùn)價(jià)格及目的地為北歐或其他地區(qū)的海運(yùn)價(jià)格環(huán)比漲幅，表明美國(guó)需求亦是拉動(dòng)海運(yùn)價(jià)格的關(guān)鍵邊際驅(qū)動(dòng)力。”中集集團(tuán)在其公司公告中介紹。
趙一飛認(rèn)為，由于涉及民生的日用品是集裝箱海運(yùn)的主要貨種之一，經(jīng)過(guò)一年的消耗，主要消費(fèi)國(guó)已經(jīng)將原有庫(kù)存即將消耗殆盡，必須補(bǔ)充必要的物資以滿足民眾的消費(fèi)需求，是２０２１年集裝箱海運(yùn)需求上漲的核心原因。
“聽(tīng)我在美國(guó)的同學(xué)講，當(dāng)?shù)厝沼闷窛q價(jià)很厲害，幅度達(dá)到１０％到２０％?！壁w一飛分析，盡管集裝箱海運(yùn)的不確定性增加，但不少零售商的供應(yīng)鏈部門(mén)依舊按照原有的前置時(shí)間（Ｌｅａｄ?。裕椋恚澹┯嗀?，導(dǎo)致一部分貨物積壓在港口的同時(shí)，零售商配送中心庫(kù)存不足，此時(shí)極易形成庫(kù)存的“牛鞭效應(yīng)”——美國(guó)的超市總是缺貨，零售商拼命下單，中國(guó)企業(yè)拼命生產(chǎn)。隨后，商品隨著集裝箱停擺在碼頭上，去不了超市，形成一個(gè)惡性循環(huán)。
“越焦慮，大家越去搶艙位，搶著下訂單，實(shí)際上就放大了需求?！蓖鯂?guó)文認(rèn)為，牛鞭效應(yīng)反映了消費(fèi)市場(chǎng)需求的變化如何一級(jí)級(jí)放大到上游的制造商、供應(yīng)商環(huán)節(jié)。
“一方面是國(guó)際貨物貿(mào)易升溫，另一方面是集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)有效運(yùn)力供給不足，需求超越供給，且未實(shí)現(xiàn)的需求積累越來(lái)越高?！壁w一飛和團(tuán)隊(duì)預(yù)判，再加上季節(jié)性因素影響，集裝箱班輪市場(chǎng)每年下半年的需求都是大于上半年，因此２０２１年下半年的集裝箱貨運(yùn)量還會(huì)持續(xù)升高?！巴羞\(yùn)人海運(yùn)需求的居高不下和船港方面有效供給不足，將聯(lián)手推動(dòng)班輪運(yùn)價(jià)持續(xù)走高?！?/p>
４月１日，西班牙巴塞羅那，工人在碼頭卸貨。３月２９日凌晨，蘇伊士運(yùn)河恢復(fù)正常通航，４３７艘船只得以通過(guò)，西班牙各港口陸續(xù)收到６．５萬(wàn)個(gè)集裝箱。
航運(yùn)業(yè)“用工荒”
“當(dāng)前全球貿(mào)易價(jià)格上漲，是因?yàn)槊恳粋€(gè)環(huán)節(jié)都出現(xiàn)了供不應(yīng)求的狀況?！?/p>
集裝箱不足的問(wèn)題最為凸顯。“受疫情影響，全球?qū)χ袊?guó)的出口依賴(lài)進(jìn)一步加深，中國(guó)的出口增長(zhǎng)強(qiáng)勁，而市場(chǎng)上集裝箱產(chǎn)量在去年上半年與２０１９年同期相比下降了４０％。雖然去年下半年產(chǎn)量明顯提高，但由于運(yùn)輸需求的超常增長(zhǎng)，普通集裝箱短缺的矛盾十分突出，市場(chǎng)上確實(shí)出現(xiàn)缺箱的情況?！?/p>
世界第一大集裝箱制造商中集集團(tuán)董事長(zhǎng)麥伯良在今年的年度股東大會(huì)上表示，集裝箱一箱難求主要有兩方面原因：一是目前全球前二十的碼頭都在“堵車(chē)”，貨船都在排隊(duì)，空箱運(yùn)不回來(lái)；另一個(gè)是因?yàn)橐咔榈脑俣葦U(kuò)張，讓不少?lài)?guó)家和地區(qū)停工停產(chǎn)，加劇了流通困難。麥伯良進(jìn)一步解釋稱(chēng)，所謂一箱難求，從更深層次的角度來(lái)講，其實(shí)缺的不是集裝箱，缺的是艙位。
“１艘１．８萬(wàn)ＴＥＵ的集裝箱船靠港正常情況１０小時(shí)可以完成的作業(yè)，現(xiàn)在可能需要２～３天。”趙一飛指出，隨著疫情轉(zhuǎn)變?yōu)槿虼罅餍校b箱船在指定航線的每個(gè)掛港的運(yùn)作效率都開(kāi)始降低，船舶的單航次時(shí)間延長(zhǎng)，運(yùn)作效率降低。以太平洋航線為例。原本上海港出發(fā)到長(zhǎng)灘的來(lái)回航次時(shí)間大約為２８天，現(xiàn)在延長(zhǎng)到了３８天；上海港到歐洲基本港的來(lái)回航次時(shí)間原本為７０天，現(xiàn)在可能是８５天?！按斑\(yùn)作效率幾乎只有正常情況的３／４，相當(dāng)于全球運(yùn)力供給減少了２５％?！?/p>
疫情之后，整個(gè)全球航運(yùn)業(yè)用工問(wèn)題遭到沉重打擊。國(guó)際運(yùn)輸工人聯(lián)合會(huì)（ＩＴＦ） 稱(chēng)，自２０２０ 年３月以來(lái)，至少有１０名在海上死亡的海員遺體被拒絕上岸停放。２０２０年，隨著各國(guó)關(guān)閉邊境，超過(guò)２０萬(wàn)名海員因港口關(guān)閉而滯留在海上數(shù)月。
一艘意大利籍集裝箱貨輪ＩＴＡＬ?。蹋桑拢牛遥撂?hào)上發(fā)生了現(xiàn)實(shí)版的“落葉歸根”：６１歲的船長(zhǎng)卡普羅途中不幸感染新冠去世，沒(méi)有一個(gè)國(guó)家允許該船?？浚诤Ｉ掀唇吨芎?，船長(zhǎng)的遺體被送回家鄉(xiāng)意大利。“船上一個(gè)人生病，全船都遭殃。船靠不了港，卸不了貨，這條船就算是廢了。”趙一飛認(rèn)為，疫情導(dǎo)致船員難以下船，一般來(lái)說(shuō)連續(xù)在海上待１００多天就算長(zhǎng)時(shí)間了，現(xiàn)在有船員已經(jīng)在海上待了５００多天。與此同時(shí)，岸上的船員即使工資漲３０％也不愿意上船，情愿待在家里。
“美歐等經(jīng)濟(jì)體的多個(gè)核心港口因?yàn)槌霈F(xiàn)‘用工荒’，營(yíng)運(yùn)效率大幅下降。與此同時(shí)，印度、菲律賓疫情的大幅反彈，使多個(gè)國(guó)家拒絕載有印度、菲律賓海員的船只入港，而后兩者的海員合計(jì)人數(shù)占全球比重超過(guò)了三分之一。港口‘用工荒’及印度、菲律賓裔海員的減少，進(jìn)一步加劇了海運(yùn)行業(yè)的供需矛盾、推升運(yùn)價(jià)?！遍_(kāi)源證券研究所趙偉團(tuán)隊(duì)認(rèn)為。
輪船開(kāi)動(dòng)需要配齊船長(zhǎng)、大副、輪機(jī)長(zhǎng)和水手等一整套班子。趙偉分析，普通海員、高級(jí)海員的培訓(xùn)及實(shí)習(xí)時(shí)間，分別需要至少１０個(gè)月和２年。隨著疫情導(dǎo)致部分海員流失，以及病毒頻繁變異使海員工作的吸引力大降，全球海員、尤其是高級(jí)海員的流失率高企，缺口持續(xù)擴(kuò)大。船員不是短期能夠培訓(xùn)出來(lái)，他認(rèn)為，由于培訓(xùn)周期長(zhǎng)、疊加疫情導(dǎo)致工作吸引力下降等，海員的供應(yīng)短缺將進(jìn)一步限制海運(yùn)運(yùn)力的釋放。
但由于航運(yùn)市場(chǎng)上行預(yù)期強(qiáng)勁，大筆航運(yùn)資金涌向造船市場(chǎng)。根據(jù)航運(yùn)大數(shù)據(jù)公司的資料，今年１月到５月，全球新造集裝箱船訂單達(dá)２０８艘，價(jià)值１６３億美元，幾乎分別是２０１９年和２０２０年的兩倍，其中以韓國(guó)和中國(guó)造船承接的新船訂單量最多。
但造船業(yè)也受到大宗商品價(jià)格上漲的影響。根據(jù)船舶的類(lèi)型，鋼材最多可占船舶成本的三成。韓國(guó)現(xiàn)代重工業(yè)公司的一位高管表示，一艘大型貨船需要２．５萬(wàn)噸到３萬(wàn)噸鋼材，就成本而言，這比去年平均增加了１５００萬(wàn)美元?！敖衲晟习肽甏瑥S接到的所有的造船訂單，現(xiàn)在看來(lái)可能都是虧的?！壁w一飛介紹，船廠３月簽訂的訂單，鋼材還相對(duì)便宜，等船廠采購(gòu)的時(shí)候，鋼材已經(jīng)大幅漲價(jià)。
業(yè)內(nèi)還擔(dān)心，新一輪的規(guī)模擴(kuò)張是否會(huì)帶來(lái)運(yùn)能過(guò)剩的問(wèn)題。“擺在船舶投資人面前的難題是現(xiàn)在造還是不造。”趙一飛認(rèn)為，造船至少需要９個(gè)月時(shí)間，新船下水時(shí)，疫情可能已經(jīng)結(jié)束了。市場(chǎng)有理由擔(dān)心，這批船會(huì)導(dǎo)致集裝箱運(yùn)力供大于求，帶來(lái)運(yùn)價(jià)暴跌。
“我們認(rèn)為馬士基當(dāng)前擁有的超大型集裝箱船可以滿足需求，我們的船隊(duì)運(yùn)力在４００萬(wàn)ＴＥＵ左右，如果計(jì)劃建造新船，也是為替換運(yùn)力系統(tǒng)中的老齡船舶?！鼻笆鲴R士基大中華區(qū)負(fù)責(zé)人認(rèn)為，不能走規(guī)模擴(kuò)張的老路。
通脹推手
今年以來(lái)，他從義烏采購(gòu)的小商品價(jià)格已經(jīng)上漲了１０％到１５％，加上非洲當(dāng)?shù)刎泿刨H值嚴(yán)重，運(yùn)費(fèi)上漲，導(dǎo)致同樣的商品利潤(rùn)越來(lái)越小。７月４日，他剛接收到了一個(gè)集裝箱，箱內(nèi)是他４月份在國(guó)內(nèi)訂購(gòu)的商品，“４０英尺柜的運(yùn)輸費(fèi)當(dāng)時(shí)還是約１２０００美元，現(xiàn)在又漲了２０００美元左右?！?/p>
全球日化用品巨頭寶潔公司近期在公布財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)時(shí)指出，受大宗商品成本上漲和運(yùn)費(fèi)上漲的疊加因素影響，寶潔公司增加了６億美元（約合人民幣３８億元）的稅后額外成本。因此，寶潔將于今年９月起提高美國(guó)地區(qū)嬰兒護(hù)理、女性護(hù)理和成人護(hù)理產(chǎn)品的價(jià)格。
“通貨膨脹的影響如果要通過(guò)海運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈傳遞下去，至少還要半年時(shí)間。”趙一飛認(rèn)為，當(dāng)前貿(mào)易成本上漲主要由供求關(guān)系決定。
但全球海運(yùn)秩序失衡、價(jià)格持續(xù)上漲帶來(lái)的蝴蝶效應(yīng)，也引發(fā)了對(duì)未來(lái)的通脹憂慮。“從去年底開(kāi)始，外貿(mào)企業(yè)就對(duì)人民幣升值反應(yīng)強(qiáng)烈，將其與原材料漲價(jià)和國(guó)際運(yùn)費(fèi)飆升，并列為出口面臨的三大挑戰(zhàn)。”中銀證券全球首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家管濤撰文稱(chēng)。
“海運(yùn)價(jià)格上行是今年以來(lái)全球通脹走高的重要推手。今年３月以來(lái)多國(guó)通脹走高，輸入型通脹或?yàn)橹饕蛑唬斎胄屯泟t受海運(yùn)價(jià)格影響。海運(yùn)價(jià)格未來(lái)走勢(shì)亦將影響我們對(duì)于全球通脹前景的判斷?！薄?/strong>
開(kāi)源證券趙偉團(tuán)隊(duì)認(rèn)為，美國(guó)、歐盟等發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行，對(duì)進(jìn)口的依賴(lài)度較高，同時(shí)，后者的運(yùn)輸“載體”以海運(yùn)中的集裝箱運(yùn)輸為主。由于進(jìn)口的到岸價(jià)格及關(guān)稅等直接受運(yùn)費(fèi)影響，２０２０年５月以來(lái)，全球海運(yùn)運(yùn)價(jià)的持續(xù)大漲，導(dǎo)致了美歐等發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的進(jìn)口價(jià)格飆升。
對(duì)于未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)，趙偉團(tuán)隊(duì)也得出了不樂(lè)觀的結(jié)論。他們認(rèn)為，海運(yùn)行業(yè)內(nèi)部，無(wú)論是貨船，還是海員，供需矛盾未來(lái)一段時(shí)間均難見(jiàn)好轉(zhuǎn)。疊加油價(jià)趨勢(shì)性上漲、直接推升經(jīng)營(yíng)成本，均指向運(yùn)價(jià)或?qū)⒊掷m(xù)位居高位。對(duì)于美歐等主要經(jīng)濟(jì)體而言，無(wú)異將對(duì)國(guó)內(nèi)的通脹壓力“火上澆油”。
飛速上漲的運(yùn)輸價(jià)格，也讓中國(guó)的外貿(mào)進(jìn)出口企業(yè)面臨壓力。“一個(gè)貨柜的貨值３萬(wàn)美元，去美國(guó)的海運(yùn)運(yùn)輸費(fèi)用已經(jīng)達(dá)到了１．３萬(wàn)美元到１．５萬(wàn)美元，占總成本將近一半?！边^(guò)去這一數(shù)據(jù)在１０％左右。公司主要生產(chǎn)辦公家具，在美國(guó)的客戶面對(duì)成本上漲壓力，已經(jīng)宣布８月份上調(diào)商品價(jià)格。
對(duì)這類(lèi)毛利比較低的商品來(lái)說(shuō)，價(jià)格上漲意味著下游的消費(fèi)也會(huì)下跌。周偉樂(lè)介紹，成本上漲和商品漲價(jià)已經(jīng)影響到公司生產(chǎn)，“公司目前產(chǎn)能利用率在六七成，去年疫情的時(shí)候是三四成?！?/p>
來(lái)源：中國(guó)新聞周刊
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