2021.06.22
3394全世界班輪集裝箱運輸已失調(diào)無法有序進行，港口擁堵、集裝箱供應錯配，運費一再創(chuàng)紀錄，整個航運業(yè)短時間很難恢復可能需要數(shù)年之久完成自我修復。
首先是在洛杉磯和長灘這兩個港口集裝箱船排起了長隊，在港口擁堵的情況下，2月初有多達40艘集裝箱船在等待泊位。5月份碼頭的總吞吐量達到創(chuàng)紀錄的190萬個集裝箱，幾乎是2020年3月疫情低點的兩倍。
隨后，3月下旬，運載20124個集裝箱的“Ever Given”在蘇伊士運河擱淺滯留近一周，導致數(shù)百艘往返亞洲和歐洲的船只延誤。
現(xiàn)在， 由于新冠疫情，華南及深圳鹽田港也加入了這一行列，幾乎造成整個月船期的延遲和混亂。
馬士基6月21日宣布：在停止出口集裝箱6天后，鹽田港務局宣布，隨著更多工人返崗，更多泊位重新開放，生產(chǎn)率將逐步提高。雖然這對碼頭的活動產(chǎn)生了積極影響，預計很快會達到事發(fā)前的水平，但由于平均等待時間為16天，船期的可靠性將繼續(xù)受到影響。為了盡可能地減輕影響，并讓客戶盡可能多地了解情況，公布本月剩余時間的船舶航行計劃，其中19項主線服務受到影響。
馬士基華南港口更新計劃
具體信息
馬士基表示船只改變掛靠港時，正密切監(jiān)察鄰近港口的情況。目前蛇口、南沙和香港的平均等待時間在2-4天之間，但隨著越來越多的航空公司忽略鹽田，這個數(shù)字預計會上升。決定轉向掛靠哪個港口總是以最小化供應鏈延誤為目標。
目前情況：
●鹽田港堆場密度降至60%。預計未來一周鹽田港將繼續(xù)出現(xiàn)4天以上的船舶延誤。
●南沙港堆場密度達到100%。預計未來一周南沙港的船只將繼續(xù)延誤4-5天。只有在船只預計到達時間前7天，并且在碼頭確認卡車運輸公司為進港的滿載集裝箱提前預訂后，才能接受進港的出口集裝箱?？紤]到南沙港堆場密度大，出口集裝箱從6月21日起限制進港，直至另行通知。
●在鹽田和蛇口，由于大量的船舶延誤和跳港，40GP和40HC的空載供應受到了負面影響。馬士基鼓勵客戶修改為20GP作為替代方案。
ONE6月21日宣布：為了盡量減少原定航班的中斷，在繼6月11日公布的58個航次船舶不?？葵}田或蛇口碼頭的基礎上又增加了7個航次達到65個航次。具體船只航程的詳情，請參閱下列應急計劃。
ONE華南港口更新計劃
(灰色陰影的船只已經(jīng)在2021年6月11日的上次通告中宣布)
目前，上海運到鹿特丹的運費成本已經(jīng)超過了1萬美元/FEU；6月下旬，上海到德國漢堡港的集裝箱的運價約為6000美元/TEU，上海到美西洛杉磯港約為9000美元，上海到美東紐約港已超過10000美元，這還是不包括保費的價格。中國到歐洲、美國航線的運價，相較于去年同期的漲幅在5-10倍，目前依然一艙難求，價格持續(xù)創(chuàng)新高。
如果你認為隨著全球經(jīng)濟復蘇帶來的航運混亂局面將逐漸緩解，這些麻煩會自行解決，那么你就大錯特錯了。將亞歐集裝箱運價推高至每40英尺集裝箱1萬美元以上的創(chuàng)紀錄水平的因素不僅僅是一個暫時的可協(xié)調(diào)問題。恢復到正常狀態(tài)可能需要數(shù)年時間。
集裝箱航運業(yè)通常是一臺運轉良好的機器，我們幾乎沒有注意。裝載10000個集裝箱的船只可以在黎明到達，日落前攜帶新裝載的貨物離開。運費有時非常低，以至于在2016年初，你可以以10美元左右的價格將一公噸貨物從上海運到鹿特丹——即便如此，全球最大的航運公司馬士基也能實現(xiàn)微薄的運營利潤。
注:曲線是集裝箱出港運費除以回程運費，“上海/鹿特丹”是上海到鹿特丹的運費是鹿特丹到上海運費的倍數(shù)
隨著亞洲航運業(yè)面臨集裝箱短缺的問題，中國出口的集裝箱運價飆升遠遠超過了回程的運價。
問題之一是集裝箱沒有放在正確有需要的地方。就全球而言自疫情爆發(fā)以來，到去年9月，由于發(fā)達國家對醫(yī)療設備的需求和耐用品的支出增加，中國出口成交量已經(jīng)超過了1月和2月經(jīng)季節(jié)性調(diào)整后的水平。為了保證所有貨物的準時交付，許多船只開始把拒絕回程貨物，從而節(jié)省了通常用來將空箱子運回中國的寶貴時間。導致歐洲和北美港口集裝箱過剩，亞洲集裝箱短缺，將出口航線的運價推到了天文數(shù)字的水平。
這些高昂的價格——以及與返程成本的巨大差異——可以被視為價格信號，將推動該行業(yè)重新自身平衡。這似乎已經(jīng)產(chǎn)生了影響。上個月，從洛杉磯港運出36萬多個空集裝箱，大約是通常季節(jié)運價的兩倍。
一旦集裝箱都配置到它們需要的地方，更大的問題就會出現(xiàn)。新冠疫情對全球商品貿(mào)易造成了沉重打擊，但在此之前，由于特朗普對世界發(fā)動貿(mào)易戰(zhàn)，全球貿(mào)易放緩已經(jīng)持續(xù)了一段時間。自2018年底以來，貿(mào)易量一直呈下降趨勢，直到今年年初才恢復到之前的水平。
值得關注的時，航運業(yè)一直在削減投資，自2019年3月以來，馬士基的資本投資僅為29億美元，較2014年一個季度的投資不相上下，因此這一問題需要花費數(shù)年的時間來建造新的船舶、泊位和港口裝載起重機才能解決。
曾幾何時，航運公司或許可以通過安排船只更快地航行來減輕壓力，通過更加努力地工作來增加船隊的運力。不過，目前即便是這樣操作也不太可行；以Carolina Dores為首的摩根士丹利(Morgan Stanley)分析師上周在一份報告中指出，最新一代的超大型船舶的最高航速約為18或19節(jié)，而本世紀頭十年為24節(jié)，從而節(jié)省了能源和成本。所以沒有多少運力通過加快航行速度來彌補缺口。
分析師預計，馬士基今年的利潤將超過前7年的總和。此前該公司將2021年度全年利潤預期大幅上調(diào)至相比此前翻倍的水平，稱該公司業(yè)績正受到需求水平“井噴”的持續(xù)提振。但不可避免地，這將導致另一場造船業(yè)的狂歡，因此在未來的某個時期，世界將面臨集裝箱運輸產(chǎn)能過剩的局面，就像2016年那樣。然而，與此同時，世界經(jīng)濟貿(mào)易的蓬勃發(fā)展將依賴于從未預料到如此向好的航運業(yè)，航運業(yè)的混亂和高成本最終將會逆轉，但是這需要時間。
來源：海運網(wǎng)
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