2021.06.18
3570在新冠疫情、港口擁堵、集裝箱短缺、運(yùn)價(jià)飆升、準(zhǔn)班率下降等“熱火”炙烤下，美國第二大零售商、第三大進(jìn)口商Home Depot 坐不住了，甩出了大招——自己租集裝箱船，從７月開始，專門用來運(yùn)輸自己的貨物。航運(yùn)企業(yè)的跨界也不是新鮮事，前有班輪公司頻頻收購物流企業(yè)，后有港口企業(yè)購入支線船公司，但貨主變船東，如此跨界，并不常見。原因何在，會(huì)遇到什么困難？
貨主“搖身一變”做船東
海運(yùn)供應(yīng)鏈中的艙位緊張、空箱緊缺、港口擁堵、收貨期限不定等困難以及即將到來的運(yùn)輸旺季，Home Depot另辟蹊徑，租入一艘集裝箱船，運(yùn)輸自己的貨物，開始干起船東的活。無獨(dú)有偶，早在2020年底，DSV Panalpina 就開始租用三條多用途船和一批集裝箱來為中國上海至丹麥奧爾胡斯港直達(dá)航線提供服務(wù)。值得注意的是，DSV Panalpina所租船舶的單船運(yùn)力僅有650TEU，租船方式為航次租船，僅運(yùn)營３個(gè)航次，并非提供長期服務(wù)，而是應(yīng)對(duì)集運(yùn)市場缺艙缺柜、運(yùn)力不足的一種暫時(shí)的特殊的解決方案。而Home Depot明確了是長期租船，雖然所租船舶的大小和租期等信息尚不明確，并非暫時(shí)性的應(yīng)急行為。
貨主為何要跨界？
一般情況下，庫存水平越低意味著倉儲(chǔ)管理成本越低以及價(jià)格更有競爭力。但前提條件是有穩(wěn)定的供應(yīng)鏈來滿足補(bǔ)貨需求，這樣企業(yè)對(duì)供應(yīng)鏈的精細(xì)化管理才能實(shí)現(xiàn)。但新冠肺炎疫情擾亂了海運(yùn)供應(yīng)鏈，家居零售企業(yè)Home Depot出現(xiàn)了缺貨、商品到達(dá)時(shí)間延長和成本上漲等物流困境。特別是疫情之下，長期的居家生活帶動(dòng)了美國消費(fèi)者對(duì)房屋裝修和家具布置的需求，2020年Home Depot的線上銷售額增長約86％，好形勢也持續(xù)到2021年，2021年第一季度的銷售額達(dá)到了365億美元，增長超過３０％。對(duì)于Home Depot來說，貨物儲(chǔ)備越多越有獲利的可能性。而相應(yīng)增加的運(yùn)輸和庫存成本相較于缺貨帶來的銷售損失微不足道，何況這部分成本可以進(jìn)一步轉(zhuǎn)移給消費(fèi)者。
在此大前提下，貨主跨界成船東主要出于以下兩點(diǎn)考慮：
一是保障運(yùn)輸?shù)姆€(wěn)定。受新冠肺炎疫情的持續(xù)影響，盡管美國從亞洲的進(jìn)口量大幅增加，但海運(yùn)供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性卻受到了一連串的嚴(yán)重打擊。疫情影響下因操作人員缺乏，導(dǎo)致集裝箱壓港嚴(yán)重，內(nèi)陸物流也受到波及，貨物送達(dá)時(shí)間充滿不確定性，同時(shí)大量集裝箱滯留港口導(dǎo)致空箱周轉(zhuǎn)受阻，中國港口出現(xiàn)“一箱難求”的火爆局面，進(jìn)一步影響下一批貨物運(yùn)輸。
根據(jù)上海航運(yùn)交易所數(shù)據(jù)，2021年５月，班輪公司的準(zhǔn)班率從去年同期的６０－７０％下降至２０－３０％。班輪公司服務(wù)水平下降，貨主對(duì)貨物運(yùn)輸時(shí)間的把控力越來越弱，不得不提前相當(dāng)長的時(shí)間來準(zhǔn)備庫存。對(duì)于Home Depot這樣的大貨主來說，擁有一定的自備箱，在傳統(tǒng)旺季即將到來之際變身船東后，既可避免無艙可訂，又可以在一定程度上保證運(yùn)輸可靠性。
表１ 班輪公司準(zhǔn)班率情況
二是鎖定運(yùn)輸?shù)某杀尽?/strong>２０２０年以來，集運(yùn)市場供需基本面改善，運(yùn)輸需求增加奠定運(yùn)價(jià)上漲的基調(diào)，美國港口擁堵、集裝箱短缺和近期的華南港口疫情事件更是在一定程度上推高了運(yùn)價(jià)。根據(jù)ＣＣＦＩ指數(shù)，截至６月１１日，美東航線和美西航線較去年同期分別上漲了１１７％和１２２％。除此之外，班輪公司還會(huì)根據(jù)情況加收港口擁堵附加費(fèi)、旺季附加費(fèi)、綜合費(fèi)率上漲附加費(fèi)等。貨主做船東，能在“風(fēng)吹草動(dòng)”引起運(yùn)費(fèi)快速上漲、市場頻繁波動(dòng)的時(shí)候，鎖定運(yùn)輸成本，特別是在目前運(yùn)輸成本比重上升的情況下，固定運(yùn)輸成本直接影響企業(yè)利潤水平。
圖１ 2020年以來美線運(yùn)價(jià)水平
跨界成功幾率有多大？
貨主做船東，以應(yīng)對(duì)不穩(wěn)定的集運(yùn)市場，以求保障運(yùn)輸?shù)姆€(wěn)定性，盡可能鎖定運(yùn)價(jià)的目的是否能實(shí)現(xiàn)，跨界是否能成功？這里要打一個(gè)小小問號(hào)。眾所周知，集運(yùn)業(yè)接近一個(gè)多寡頭壟斷市場，進(jìn)入的門檻較高，貨主做船東，哪怕只是運(yùn)自己的貨，也將面臨一些困難。
首先是船舶的經(jīng)營和管理需要專業(yè)的團(tuán)隊(duì)和經(jīng)驗(yàn)，光是船舶運(yùn)營就涉及到船舶選擇、證書辦理、航線規(guī)劃、燃油能效管理、船員管理、船舶保養(yǎng)等方面，這并非是傳統(tǒng)貨主的專業(yè)領(lǐng)域，需要采購多種供應(yīng)商服務(wù)。如何選中靠譜的航運(yùn)供應(yīng)商，對(duì)于這一點(diǎn)，早就進(jìn)行了數(shù)字化物流系統(tǒng)布局的零售巨頭也許信心解決。前期訂單走系統(tǒng)中可能就累積了部分供應(yīng)商數(shù)據(jù)，能夠做出有效決策。但如果要進(jìn)行實(shí)際運(yùn)輸，船舶運(yùn)營僅僅是其中一個(gè)小環(huán)節(jié)。組織貨物海運(yùn)還包括了內(nèi)陸運(yùn)輸、報(bào)關(guān)報(bào)檢、港口、保險(xiǎn)等等環(huán)節(jié)，涉及海運(yùn)供應(yīng)鏈的上下游。
其次，港口無疑是其中關(guān)鍵且受阻的環(huán)節(jié)。根據(jù)上海航運(yùn)交易所的準(zhǔn)班率數(shù)據(jù)，２０２１年５月，中美兩國主要港口的準(zhǔn)班率較去年同期幾乎都是斷崖式下跌，其中深圳港的準(zhǔn)班率由８２．８７％下降至１４．４６％，奧克蘭港的準(zhǔn)班率低至８．５１％。集裝箱在奧克蘭和洛杉磯的在港平均時(shí)間分別長達(dá)８．７天和８．６３天。
表２ 港口準(zhǔn)班率情況
如果一個(gè)港口出現(xiàn)疫情，無法正常作業(yè)，港口裝卸人員缺乏將會(huì)導(dǎo)致堆場集裝箱積壓，倉儲(chǔ)空間緊張，集裝箱被滯留在碼頭和倉庫外，連鎖反應(yīng)也波及到內(nèi)陸運(yùn)輸?shù)目ㄜ?，港口海陸兩端都出現(xiàn)擁擠。這種擁堵還很可能傳遞到周邊港口，甚至也將影響到同一航線上的其他港口。要想完成運(yùn)輸，不僅是有船就可以了，由于港口和班輪公司長期的合作關(guān)系，班輪公司的船舶會(huì)優(yōu)先停靠裝卸，從這方面來說，貨主選擇班輪公司的服務(wù)是享受到了這一優(yōu)先待遇，如果是貨主做船東，在港口環(huán)節(jié)仍會(huì)受到許多掣肘。即便貨主有船，但如果港口擁堵帶來的問題沒有得到實(shí)際解決，也未必能解決目前所遇到的困境。
很明顯，只要疫情還持續(xù)，海運(yùn)供應(yīng)鏈問題并非是哪個(gè)單獨(dú)的參與方可以解決的。但是在顯而易見的多重障礙的阻擊下，貨主依舊選擇當(dāng)船東，似乎不難理解：扒拉算盤一頓計(jì)算后，發(fā)現(xiàn)還是自己租船運(yùn)貨更實(shí)惠。
港口圈認(rèn)為，如此市場亂象既不可歸責(zé)于班輪公司，港口也無解，貨主遇到的實(shí)際物流困境也是難以忍受的。“天災(zāi)”之下，貨主做船東不失為一種自救之法，尤其面臨即將到來的傳統(tǒng)旺季，貨主先解決缺艙缺箱的問題，再選擇掛靠其他港口，避開長時(shí)間擁堵的港口，無可厚非。這是一種非常規(guī)狀態(tài)下的解決之道，至于在常規(guī)狀態(tài)，貨主做船東的必要性和經(jīng)濟(jì)性又是另一個(gè)值得探討的問題。
來源：海事服務(wù)網(wǎng)
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