2021.03.09
3811航運運價指數(shù)攀升、外貿(mào)訂單紛至沓來，原本是外貿(mào)形勢一片大好的表征，但隨著時間的推移我們發(fā)現(xiàn)，運價大幅波動、運能供需嚴重失衡實為“甜蜜背后的隱憂”，直接增加了外貿(mào)企業(yè)成本、擾亂了出口計劃。
航運“牛市”到來，卻布滿“荊棘”
2020年初，疫情打亂了國際航運市場的正常節(jié)奏，國際貿(mào)易“降溫”，航運市場跌入低谷。
但從2020年6月起，國際航線運價開始上升，美國、東南亞等地區(qū)航線運價全面上漲，且漲幅空前。
進入2021年，運價上漲幅度收窄，但仍然處于高位。
運價上漲給外貿(mào)企業(yè)帶來直接的成本壓力，一些外貿(mào)企業(yè)迫于出運的周期延長和價格上調(diào)，不敢接長期訂單。出貨不及時還會面臨違約風(fēng)險。外貿(mào)市場“出口熱”，但出運的道路布滿“荊棘”。
中國船東協(xié)會副會長張守國認為，當(dāng)前運價是市場供需調(diào)節(jié)的結(jié)果，運價高是全球性現(xiàn)象。
疫情暴發(fā)以來，以運力和集裝箱為主的航運資源緊張是全球性的，資源供給相對于持續(xù)旺盛的市場需求，出現(xiàn)了整體性不足。
比如，對于遠東歐洲航線，東亞、東南亞和南亞的出口市場運價也大幅上漲，有的甚至超過了國內(nèi)市場運價的漲幅。
航運“牛市”十年未遇，為了搶抓這一機遇，航運公司全面投放運力，并采取非常規(guī)措施，如租用多用途船運輸集裝箱貨物等，設(shè)法緩解運力短缺問題。
2021年1月，全球集裝箱市場總體投入運力為2336.3萬標準箱，運力規(guī)模已回到2020年1月全球疫情前的水平。
截至2021年2月26日，全球集裝箱市場運力近2400萬標準箱，同比增加了3%，比疫情前運力增加約70萬標準箱。
張守國認為，盡管運力已經(jīng)全面投放，但運價回落將有一個過程，具體時點取決于疫情防控形勢、經(jīng)貿(mào)形勢以及物流運輸體系各環(huán)節(jié)因素。
一場“箱思病”，刺痛航運產(chǎn)業(yè)鏈
航運運能包括船舶和集裝箱，目前，各大航運公司已經(jīng)大力投放運力，市場不但“缺船”，更嚴重“缺箱”，一場“箱思病”困擾著航運業(yè)。
由于海外疫情尚未得到控制，歐美澳新等目的港不斷有從業(yè)人員感染新冠肺炎，導(dǎo)致勞動力短缺，從而使得港口、倉庫、堆場、內(nèi)陸運輸?shù)雀鱾€環(huán)節(jié)操作效率降低，碼頭擁堵，船舶、集卡、倉儲等物流周轉(zhuǎn)效率大幅下降。
碼頭擁堵帶來一系列連鎖反應(yīng)，船舶利用率降低，集裝箱周轉(zhuǎn)效率降低。
目前市場的單船周轉(zhuǎn)次數(shù)已從2019年的170次下降至121次，歐美主要市場集裝箱周轉(zhuǎn)效率比疫情前大幅下降20%以上，國外一些重要港口的空箱堆存量是正常水平的3倍。
在此情況下，空箱無法及時調(diào)回，一時間導(dǎo)致國內(nèi)用箱驟然緊張，推動運價在短期內(nèi)快速上漲，并出現(xiàn)“一箱難求”的緊張局面。
除了流轉(zhuǎn)出現(xiàn)障礙，突然暴漲的集裝箱需求讓生產(chǎn)企業(yè)也始料未及。
同時，集裝箱原材料價格上漲和供應(yīng)不足是另一“瓶頸”問題。
受造箱市場供需關(guān)系以及原材料價格上漲等多重因素影響，空集裝箱價格從2020年初的2000美元/TEU攀升至2021年初的3500美元/TEU。
原材料供應(yīng)及人手不足，導(dǎo)致集裝箱到貨時間無法保證，進一步加劇了航運運價上漲。
市場行情瞬息萬變，這一輪航運市場波動讓外貿(mào)企業(yè)看到，通過合同條款維護自身權(quán)益的重要性。
張守國建議，中國外貿(mào)企業(yè)在簽訂貿(mào)易合同時，要增加對運輸權(quán)的掌控力，在貿(mào)易合同中爭取進口離岸價（FOB）、出口到岸價（CIF）條款，從而提升海外直達終端客戶的物流配送服務(wù)能力，降低運輸成本。
同時，貨主企業(yè)要與船公司簽訂長期運輸服務(wù)協(xié)議，以平抑市場波動風(fēng)險，避免即期市場的運價暴漲，更好地做好貨主企業(yè)外貿(mào)運輸物流的統(tǒng)籌安排。
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