2020.10.26
4168“近日一家大型船運(yùn)公司上調(diào)了從中國(guó)出口至海外某國(guó)的運(yùn)輸價(jià)格，但還是出現(xiàn)了‘爆艙’，我的一個(gè)客戶還抱怨怎么會(huì)這樣，而我給他的答復(fù)是這很正常?！?br/>
今年3-4月份以后，中國(guó)的海運(yùn)貨物數(shù)量一直穩(wěn)步增長(zhǎng)，尤其是進(jìn)入三季度以后，漲幅明顯加快，這也導(dǎo)致了出現(xiàn)“一艙難求”的現(xiàn)象。
近期集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)異?；鸨毕鋯?wèn)題十分突出，特別是40英尺的集裝箱是目前市場(chǎng)中最緊缺的。尤其是集裝箱在全球分布嚴(yán)重不均，部分地區(qū)嚴(yán)重不足，部分國(guó)家又嚴(yán)重積壓。目前亞洲航運(yùn)市場(chǎng)集裝箱短缺現(xiàn)象尤為嚴(yán)重，此現(xiàn)象在中國(guó)尤為嚴(yán)重。一時(shí)間，各大船公司紛紛搜羅集裝箱。
好不容易訂到船艙，卻找不到集裝箱！
一家海外物流企業(yè)的負(fù)責(zé)人介紹，按照貨物出口的流程，出口企業(yè)向船運(yùn)公司成功訂了船艙后，船運(yùn)公司會(huì)放一個(gè)訂艙單給出口企業(yè)，后者拿到訂艙單后可根據(jù)船東截關(guān)時(shí)間，合理安排時(shí)間在指定的地點(diǎn)提柜，并拖柜到裝貨地點(diǎn)進(jìn)行裝柜作業(yè)。但現(xiàn)在出口企業(yè)拿到訂艙單后，去碼頭往往提不了柜子，這是個(gè)嚴(yán)重的問(wèn)題。
集裝箱設(shè)備卻“一箱難求”。全球第一大集裝箱租賃公司Trition認(rèn)為，集裝箱設(shè)備短缺的問(wèn)題會(huì)延續(xù)至明年。總部位于舊金山的全球第二大集裝箱租賃公司Textainer，為全球四百多家航運(yùn)公司提供集裝箱租賃服務(wù)，也持同樣的看法，Textainer市場(chǎng)營(yíng)銷高級(jí)副總裁Philippe Wendling認(rèn)為，集裝箱供需狀況短期內(nèi)難以恢復(fù)平衡，這種情況將持續(xù)4個(gè)月，預(yù)計(jì)將持續(xù)到2021年2月。
全球航運(yùn)公司船隊(duì)中有55%的集裝箱是Textainer及Triton所生產(chǎn)，他們將集裝箱出租給航運(yùn)公司，其他45%的集裝箱則是由航運(yùn)公司直接向制造商購(gòu)買。
根據(jù)航運(yùn)研究機(jī)構(gòu)Alphaliner的最新報(bào)告，市場(chǎng)上集裝箱設(shè)備的閑置率在今年5月達(dá)到最高點(diǎn)11.6%，約有270萬(wàn)TEU閑置，然而當(dāng)前的閑置率已經(jīng)從5月時(shí)的最高點(diǎn)驟降至現(xiàn)在的1.8%，約43萬(wàn)TEU集裝箱設(shè)備閑置。
總部位于舊金山的Textainer是全球主要集裝箱租賃公司之一，也是最大的二手貨柜賣方，專注于海上貨物集裝箱的采購(gòu)、租賃和轉(zhuǎn)售，將貨柜箱出租給逾400家海運(yùn)業(yè)者。
該公司的市場(chǎng)營(yíng)銷高級(jí)副總裁Philippe Wendling認(rèn)為：“我們的預(yù)測(cè)是，直到農(nóng)歷新年后的2月中旬才能恢復(fù)到平衡。集裝箱產(chǎn)量跟不上需求的突然增加。中國(guó)集裝箱生產(chǎn)商的最高月產(chǎn)量約為30萬(wàn)teu，工廠已經(jīng)全速運(yùn)轉(zhuǎn)?！?/p>
但是，由于各種原因，差距仍然很大。2019年的集裝箱年產(chǎn)量為250萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，這聽(tīng)起來(lái)可能很多，但實(shí)際上只覆蓋了丟失或報(bào)廢的集裝箱數(shù)量，或出售用于存儲(chǔ)及其他目的舊集裝箱數(shù)量。值得注意的是，前一年有超過(guò)400萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱離開(kāi)工廠，這在一定程度上也表明了2019年的低產(chǎn)量。
集裝箱為何如此短缺？
導(dǎo)致集裝箱嚴(yán)重短缺的原因是什么?業(yè)內(nèi)人士指出，自疫情暴發(fā)以來(lái)，由于世界各國(guó)封鎖措施導(dǎo)致的全球貨物運(yùn)輸需求急劇減少。為此，中外船運(yùn)公司紛紛暫停航線，減少出口集裝箱的航次，并大幅拆解閑置的集裝箱船。近半年來(lái)集裝箱在全球的分布都是嚴(yán)重不均衡的。如全球12大集裝箱運(yùn)輸公司中就有11家削減運(yùn)力，減少船隊(duì)數(shù)量;還有不少中小型的船運(yùn)公司因?yàn)槌惺懿蛔￠L(zhǎng)期停航造成的經(jīng)濟(jì)壓力，已經(jīng)陸續(xù)倒閉。
疫情期間世界各地港口不能正常運(yùn)轉(zhuǎn)，再加上運(yùn)輸停滯船舶停航進(jìn)一步限制了集裝箱設(shè)備的流轉(zhuǎn)，造成貨柜在港口堆積較多，從疫情早期國(guó)外出現(xiàn)集裝箱短缺到如今歐美等其他國(guó)家疫情反復(fù)大量的空箱在美國(guó)、歐洲和澳洲等地積壓，亞洲地區(qū)的集裝箱卻嚴(yán)重不足。
疫情海外市場(chǎng)尚未完全恢復(fù)，無(wú)法復(fù)工復(fù)產(chǎn)，近期中國(guó)出口箱量增多，但中國(guó)自國(guó)外進(jìn)口箱量減少，去程航線的貨量遠(yuǎn)高于回程航線。航運(yùn)公司為避免空載，改用規(guī)模較小的船舶執(zhí)行回程航線，或者多家班輪公司共用一艘船舶出運(yùn)，導(dǎo)致返回中國(guó)的空箱持續(xù)減少?；谶@兩方面原因，國(guó)內(nèi)港口集裝箱才特別緊缺。
萬(wàn)圣節(jié)、圣誕節(jié)等西方節(jié)日將至，很多商家希望通過(guò)節(jié)日大促提振銷量，早早就開(kāi)始下單備貨。上半年受疫情影響，不少海運(yùn)公司，尤其是長(zhǎng)途航線為節(jié)省成本，運(yùn)力大減。為了保證按時(shí)到貨上架產(chǎn)品，目前進(jìn)入三季度以來(lái)貨運(yùn)量近期開(kāi)始逐步上升。
航運(yùn)方面，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國(guó)出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)顯示，自5月開(kāi)始，運(yùn)價(jià)指數(shù)一路攀升，一直到10月9日，即期市場(chǎng)的上海出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)為1438.22 點(diǎn)，這是2012年9月以來(lái)的最高水平。圈內(nèi)甚至還出現(xiàn)了航線“一柜難求”的視頻，企業(yè)的物流成本壓力不是一般的小。
中美航線是在國(guó)際航線中漲幅最大的，據(jù)央視報(bào)道稱，上海出口至美東、美西的基本港式運(yùn)價(jià)分別是每條集裝箱4622美元和3848美元。
美西航線運(yùn)價(jià)是創(chuàng)了2009年以來(lái)的新高!從3月初開(kāi)始，每條集裝箱價(jià)格只是1361美金，這幾天直接上漲近3倍！
自我救贖以解燃眉之急
從目前來(lái)看，在接下來(lái)的很長(zhǎng)一段時(shí)間里，集裝箱短缺、航運(yùn)價(jià)格維持高位水平會(huì)是一個(gè)很大概率事件。對(duì)于航運(yùn)公司來(lái)說(shuō)，積極自救方能解燃眉之急。
Textainer指出，航運(yùn)公司可能還要因此繼續(xù)征收至少五六個(gè)月的附加費(fèi)，集裝箱設(shè)備的短缺已使海運(yùn)費(fèi)用達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的水平，此種情況仍在繼續(xù)中。
目前，許多航運(yùn)公司都啟動(dòng)了集裝箱制造和調(diào)派計(jì)劃。但是由于制造集裝箱需要周期且昂貴，多數(shù)航運(yùn)公司正在通過(guò)內(nèi)部調(diào)配集裝箱來(lái)解決。赫伯羅特一直在努力解決問(wèn)題，并將集裝箱重新分配到最需要它們的地方。然而，這一努力受到了延誤，因?yàn)閺倪h(yuǎn)東等地恢復(fù)的船只需要6至10周才能抵達(dá)目的地——載運(yùn)貨物和多余的空集裝箱。
由于目前集裝箱供不應(yīng)求，赫伯羅特進(jìn)一步投資了新造集裝箱和租賃集裝箱，為Covid-19疫情的逆轉(zhuǎn)作好準(zhǔn)備。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，一種解決方案是購(gòu)買二手集裝箱，但正如 Container xChange 的數(shù)據(jù)顯示，這已經(jīng)成為一個(gè)越來(lái)越昂貴的提議，中國(guó)所有港口2000年至2005年生產(chǎn)的集裝箱平均價(jià)格為1744美元，峰值價(jià)格還要高得多。Container xChange 表示，"與平均水平相比，第28周價(jià)格上漲115%，第32周上漲了90%，第35周上漲了78%，我們可以看到，由于亞洲的集裝箱供應(yīng)量較少，賣家要求的價(jià)格則更高。"
二手集裝箱在歐洲港口的價(jià)格要便宜得多，但需要重新定位到亞洲，這意味著它們不能解決眼下的可用性問(wèn)題，也不能解決將集裝箱運(yùn)回亞洲的額外成本。2000年至2005年間生產(chǎn)的集裝箱在鹿特丹的平均成本為1262美元，在安特衛(wèi)普的平均成本為1337美元，在漢堡的平均成本為1384美元。
來(lái)源：物流＋
小貼士：
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