2022.12.27
2686不久前知名韓國船東公司Pan Ocean宣布收購韓國航運公司Hanjin Kal（也就是大韓航空母公司）5.8%的股份，成為最新一家進入航空領(lǐng)域的航運公司。
不過有些業(yè)內(nèi)人士表示，Pan Ocean的這筆投資優(yōu)點令人摸不著頭腦，因為這樣一筆投資似乎并不能為這家船東公司帶來任何的協(xié)同效應(yīng)。
據(jù)韓國國美媒體韓國經(jīng)濟日報不久前報道稱，Harim Group 的航運子公司，韓國知名船東公司Pan Ocean以 1259 億韓元（約合9500 萬美元）購買了大韓航空母公司Hanjin KAL Corp. 大約 330 萬股股份，相當(dāng)于該公司5%的股份。
加上原先持有的0.8%的股份，這使得Pan Ocean持有的股份總額達到了5.8%，這也意味著Pan Ocean已經(jīng)成為了這家韓國航空公司的第五大股東。
Pan Ocean方面表示，購買Hanjin KAL的股份僅僅是一筆單純的投資。
另有媒體表示，Pan Ocean的這筆投資代表了其涉足航空領(lǐng)域的雄心。
實際上，在近兩年來，的確有大量的海運公司投資和進入航空業(yè)。
比如世界前三大集運公司馬士基Maersk、地中海航運MSC、和達飛輪船CMA CGM 旗下目前都成立了自己的航空貨運部門，MSC成立了MSC Air Cargo，達飛輪船旗下?lián)碛?CMA CGM Air Cargo，馬士基集團旗下也有自己的Maersk Air Cargo。
雖然大韓航空公司管理著一家名為 Korean Air Cargo 的空中貨運公司。不過另有分析師表示，Pan Ocean的這筆投資與其現(xiàn)有業(yè)務(wù)離得較遠，或并不能產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)。
根據(jù)Pan Ocean 的官方網(wǎng)站披露的信息顯示，該集團40 億美元收入的 71% 左右來自干散貨航運業(yè)務(wù)，另外農(nóng)產(chǎn)品貿(mào)易業(yè)務(wù)的收入占到11%，集裝箱業(yè)務(wù)僅占收入的8%。
野村證券韓國工業(yè)分析師Eon Hwang就表示，“我們沒有看到Pan Ocean收購與Hanjin Kal這樣的行為對Pan Ocean來說存在任何協(xié)同效應(yīng)。”
“Pan Ocean解釋說，收購Hanjin Kal少數(shù)股權(quán)的目的是為了從Hanjin Kal股價的任何潛在上漲中獲取資本收益?！?/p>
不過，Hwang表示，市場已經(jīng)意識到Pan Ocean集團及其大股東Harim Corp令人失望的治理，并不指望其能做出對股東有利的決定。
Hwang補充說:“在我們看來，Pan Ocean過去曾試圖在2021年6月收購 Easter Airline航空公司，這與Pan Ocean其實也沒有任何協(xié)同效應(yīng)?！?/p>
空運價格也在大幅下跌
在疫情大流行的物流和供應(yīng)鏈混亂期間，由于海上運力嚴(yán)重不足以及嚴(yán)重擁堵造成的時間損失，一些航運公司開始使用空運來運送通常由船運的貨物。
如上文所述，世界前三大集運公司也都分別成立了自己的航空貨運公司。
不過隨著近期空運運費也開始隨著海運運費呈現(xiàn)螺旋式下跌，有分析師開始對集運公司投資空運業(yè)務(wù)表現(xiàn)出了擔(dān)憂。
Xeneta 航空貨運首席分析師 Niall van de Wouw 就表示，在疫情大流行期間由于客機停飛且無法運送貨物時，航空貨運業(yè)務(wù)原本是一項利潤豐厚的業(yè)務(wù)，但現(xiàn)在空運運費市場正在失去其動力，這可能會促使集運公司重新考慮他們的投資。
van de Wouw說:“當(dāng)當(dāng)前海運市場的利潤下降時，如果集運公司觸及盈虧平衡點或出現(xiàn)虧損時，我認(rèn)為他們會重新審視這些（空運）業(yè)務(wù)?！?/p>
van de Wouw對三大集運公司進入空運市場的決策也表示出了其懷疑態(tài)度。
其表示，“當(dāng)他們決定進入時，當(dāng)時的空運費率很高。但我們現(xiàn)在處于一個完全不同的時代，”他在談到運價暴跌時說。
“如果他們當(dāng)時的財力雄厚和高運價讓他們有底氣說：‘嘿，讓我們這樣做吧’，我不會感到驚訝，”van de Wouw 說?！暗?dāng)航空貨運費率下降而航空公司核心業(yè)務(wù)的收益減少時，三大集運公司可能會面臨兩難境地?！?/p>
“當(dāng)情況不妙時，公司會怎么做？他們必須專注于自己的核心，”van de Wouw 說。“也就是海運業(yè)務(wù)。”
他指出，在正常情況下，空運是一項需要大量專業(yè)知識和大規(guī)模優(yōu)勢才能成為可行且有利可圖的業(yè)務(wù)，因為空運業(yè)務(wù)的利潤率其實非常低。
van de Wouw 在談到大流行前幾年時說：“從盈利的角度來看，運營一家全貨運航空公司已被證明是一項邊緣業(yè)務(wù)。此外，海運和空運幾乎沒有相似之處，因此前者的經(jīng)驗并不能保證后者的成功?？者\和海運之間的相似之處在于，它是將箱子從 A 移動到 B，然而，這也是相似之處的終結(jié)，”他說。
不同的策略
這位分析師強調(diào)，三家集運公司在進軍空運方面的做法截然不同。
馬士基集團的整體戰(zhàn)略是轉(zhuǎn)型成為一家綜合物流服務(wù)提供商，此前該公司收購總部位于漢堡的航空貨運代理公司 Senator International，該公司自 1987 年以來一直在運營馬士基旗下的Star Air 。
CMA CGM集團進隨其后也將物流作為其戰(zhàn)略合資企業(yè)的一部分，通過合并Ceva logistics是該公司的物流分支機構(gòu)。2021年，CMA CGM成立了航空貨運公司CMA CGM air Cargo，并計劃將其轉(zhuǎn)變?yōu)楠毩⒌暮娇肇涍\公司。
然而，CMA CGM air Cargo很快變成了與法國航空-荷航的合資企業(yè)，這意味著這家法國-荷蘭公司實際上經(jīng)營著CMA CGM air Cargo。
MSC的MSC air cargo目前已經(jīng)投入了一家飛機在運營，近日該公司已經(jīng)完成了收費，明年還有三架飛機加入該公司的機隊。MSC air cargo的飛機由阿特拉斯航空公司協(xié)助運營。
van de Wouw 說，“這三家公司非常不同，從規(guī)模的角度來看，他們所做的事情也非常不同。”
他估計馬士基和 CMA CGM 擁有相似的戰(zhàn)略，并指出擴大規(guī)模對其生存能力至關(guān)重要。
“就馬士基而言，這是一項戰(zhàn)略決策，這會帶來不同，他們確實擁有貨運代理部門，而且他們擁有更多的航空公司經(jīng)驗，包括通過 Senator來運營的經(jīng)驗。”van de Wouw 說。
然而，他還擔(dān)心的表示，在同一屋檐下經(jīng)營物流業(yè)務(wù)和空運業(yè)務(wù)可能也會導(dǎo)致另外問題，因為這些活動有著根本的不同。
他預(yù)測，雖然物流可以使用很少的資產(chǎn)來運行，但空運是重資產(chǎn)，這可能會給 CMA CGM 帶來麻煩：“輕資產(chǎn)公司和重資產(chǎn)公司需要截然不同的心態(tài)，當(dāng)市場價格下跌時，航空公司和貨運代理部門之間會出現(xiàn)利益沖突，而貨運代理部門可能能夠從第三方航空公司獲得更好的費率”。
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