2021.12.09
38192022年冷藏集裝箱運價將加速上漲
根據(jù)德魯里公司最近發(fā)布的冷藏集裝箱運價預(yù)測，冷藏集裝箱運價預(yù)計將在2022年之前加速上漲，超過此前的估計，也超過了對干貨集裝箱運價的預(yù)期，因為冷藏運輸已經(jīng)恢復(fù)過來了，而在供應(yīng)緊張和供應(yīng)鏈持續(xù)中斷的情況下，艙位仍然非常緊張。
德魯里最新發(fā)布的全球集裝箱運價指數(shù)(WCI)顯示,截至今年第三季度，該綜合指數(shù)上漲了48%，預(yù)計到今年第四季度末，漲幅將高達55%(見圖表)。
從專業(yè)冷藏船的即期租船價格上就能看出這一漲勢，小型船只的租金超過了每30天每立方英尺(cft)100美分的價格，出現(xiàn)了歷史上最好的 "淡季"。
香蕉、洋蔥、柑橘或冷凍蔬菜等低價值貨物的托運人，在享受了多年相對較低的運價后，現(xiàn)在面臨著更高的運輸成本，這刺激了他們開拓了更遠地區(qū)的市場，以確保將這些較高的成本能夠轉(zhuǎn)嫁給零售商和最終消費者。
目前，南半球的貨主們正在為其季節(jié)性的新鮮產(chǎn)品出口進行最后的談判，香蕉跨國公司和零售商也在為其運往世界各地的貨物進行談判，目標都是管控不斷上升的成本，同時保持業(yè)務(wù)的長期可行性。
此前預(yù)計，持續(xù)的供應(yīng)鏈中斷最終將在2022年年中左右緩和，但德魯里現(xiàn)在認為，這種情況將持續(xù)到明年，系統(tǒng)的壓力直到2023年才會緩解，這再次支持了冷藏貨更高的運價水平。
預(yù)計2021年海運的冷藏運輸量將增長3.2%，達到1.36億噸，略低于此前的估計。
2021年所有商品都呈現(xiàn)增長，除了香蕉。由于中國豬肉價格下降，亞洲肉類貿(mào)易正在放緩，而由于菲律賓農(nóng)作物持續(xù)病害和香蕉價格普遍較低，預(yù)計2021年的香蕉貿(mào)易將下降5%。
冷藏集裝箱被干貨搶走，設(shè)備可用性低
隨著干貨行業(yè)的發(fā)展，冷藏貨物的運價也隨之上漲，因為運營方重新調(diào)整了冷藏貨物的風險和收入預(yù)期，來應(yīng)對系統(tǒng)成本和運營方面的挑戰(zhàn)，比如延長了轉(zhuǎn)運港停留時間和集裝箱設(shè)備使用周期。
預(yù)計2021年冷藏集裝箱產(chǎn)量將達到17萬FEU的歷史最高水平。
但是，產(chǎn)量的提高并不一定意味著設(shè)備可用性的提高，因為有一部分運輸公司看中了運價更高的干貨集裝箱市場，把冷藏集裝箱部署到干貨上，這延長了冷藏設(shè)備的使用周期，并進一步限制了設(shè)備的可用性。
與此同時，專業(yè)的冷藏船也已經(jīng)被充分利用了，小型和大型船舶都供不應(yīng)求。隨著南半球旺季的到來，運營商正忙于部署船隊，以確保滿足對客戶的承諾。越來越多的貨主們開始轉(zhuǎn)向使用專業(yè)冷藏船，為他們的保質(zhì)期較短的易腐產(chǎn)品尋求更安穩(wěn)的保障。
德魯里預(yù)計，緊張的市場狀況將持續(xù)到2022年，專業(yè)冷藏船的運價將保持堅挺。
繼寧波港之后，廣州港跟進上調(diào)裝卸費
繼寧波港上調(diào)外貿(mào)集裝箱裝卸費后（價格上調(diào)10%！1月1日起執(zhí)行！已有港口跟進？），2021年12月8日，廣州港股份有限公司在其官網(wǎng)發(fā)布公示，按照交通運輸部會同國家發(fā)展改革委頒發(fā)的《港口收費計費辦法》（交水規(guī)〔2019〕2號），就廣州港股份有限公司集裝箱收費內(nèi)容、項目、標準進行公示，自2022年1月1日起執(zhí)行。
對比2021年廣州港集裝箱收費標準可以發(fā)現(xiàn)，在外貿(mào)集裝箱板塊，服務(wù)內(nèi)容收費上漲情況如下：
廣州港繼寧波港之后，宣布上調(diào)港口裝卸費，理據(jù)充分，具體來看原因有三：
一是目前國內(nèi)港口服務(wù)好但收費低
近年來，為降低物流成本、優(yōu)化口岸營商環(huán)境，交通運輸部會同發(fā)改委多次修訂港口收費計費辦法，降低政府定價的收費標準，引導(dǎo)督促港口企業(yè)降低自主定價收費標準。2017年，發(fā)改委會同交通運輸部，對包括上海港、天津港等港口進行了反壟斷調(diào)查，上海港、天津港、寧波舟山港、青島港、廣州港等主要港口對有關(guān)問題進行了全面規(guī)范，大幅調(diào)降了外貿(mào)集裝箱裝卸作業(yè)費水平。
中國港口由此越發(fā)成為“質(zhì)優(yōu)價低”的代名詞：一方面，中國港口在操作效率上遙遙領(lǐng)先同儕，以廣州南沙港與洛杉磯港對比為例：廣州南沙港的泊位操作效率是每小時106自然箱，而洛杉磯只有76自然箱，南沙效率比洛杉磯高出39%；另一方面，對于本次漲價的對象船公司來說，中國港口的裝卸作業(yè)費長期處于較低價位。
在2019年世界港口大會上，馬士基集團副總裁施敏夫表示，如果以班輪公司在碼頭的費用作為衡量使用港口成本指標的話，2018年碼頭裝卸費指數(shù)中國為100，泰國為130，荷蘭為180，日本為230，巴西為250，美國為350，中國港口費用遠遠低于國際標準。
二是港口運營成本飆升
眾所周知，港口本就投資大、建設(shè)周期長、配套設(shè)施設(shè)備多、運營維護成本高。近年來的船舶大型化浪潮又迫使港口不斷升級、改造、建設(shè)，運營成本大幅增加，還對加強港口集疏運體系網(wǎng)絡(luò)建設(shè)及配套倉庫等相關(guān)建設(shè)提出了更高的要求和標準。從廣州港對外披露的各種投資動作可知，最近幾年廣州港的運營成本不斷上升。
疫情更是讓本就靠著裝卸費過活的大部分中國港口雪上加霜，自今年5月份鹽田港突發(fā)疫情以來，各大港口紛紛對口岸作業(yè)人員實施全流程閉環(huán)管理，遵守嚴格的防疫規(guī)定和專班制度，防疫成本驟然升高，多數(shù)港口防疫成本增加數(shù)億元。低價收費與高額成本夾擊，長此以往，不利于中國港口的良性發(fā)展。
三是此次漲費不會增加海運物流成本
從整個海運鏈條來看，港口裝卸費用僅占海運費的九牛一毛。根據(jù)德路里統(tǒng)計，貨物離岸價格（FOB）是成本中最大的一部分，約占98.8%，而剩下的1.2%中，碼頭裝卸費用僅占商品價格的0.06%。港口會和船公司簽訂一年期或多年期的穩(wěn)定費率，船公司則向客戶收取根據(jù)市場適時調(diào)整變動的海運費。
今年疫情以來，海運費用大幅上漲，港口與船公司簽訂的長協(xié)價格在整體成本中更是微乎其微，港口收費調(diào)整不會影響到海運物流成本。船公司作為海運費飆升的最大受益者，航運業(yè)這一波周期性紅利也外溢到貨代、租船、租箱、造箱等相關(guān)市場，整個鏈條的相關(guān)方，除了港口都賺得盆滿缽滿。
為保障航運業(yè)鏈條內(nèi)最重要環(huán)節(jié)的通暢，保持港口行業(yè)良性運營，港口進行恢復(fù)性的提高收費是必然。在疫情引發(fā)的供應(yīng)鏈危機中，亞洲港口的效率更是明顯高于歐美港口，極大提升了船公司船舶、集裝箱周轉(zhuǎn)效率，為船公司節(jié)省成本。為了享受中國港口的持續(xù)優(yōu)質(zhì)服務(wù)，船公司讓渡些微利益當屬情理之中。
專業(yè)人士認為，廣州港雖然不是第一個上調(diào)裝卸費的中國港口，也不該是最后一個。
寧波港、廣州港的裝卸費率上調(diào)只能說是恢復(fù)性調(diào)整，調(diào)整后仍遠低于2018年降價前的費率標準，且對比國外其他港口，中國港口仍收費較低。而廣州港作為沿海最大的內(nèi)貿(mào)主樞紐港，內(nèi)貿(mào)集裝箱裝卸作業(yè)港口作業(yè)包干費保持基本穩(wěn)定，水水中轉(zhuǎn)模式費率僅作小幅調(diào)整，意在鼓勵客戶更多利用珠三角水網(wǎng)進行更加經(jīng)濟、節(jié)能、環(huán)保的低碳運輸，也證明了廣州港與其他港口本次上調(diào)裝卸費，更多的還是為了保證港口良性運營，推動行業(yè)低碳化，并支撐國內(nèi)國外供應(yīng)鏈的平穩(wěn)運行。
來源：整理于海運網(wǎng)、信德海事
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