2021.07.15
3513運輸成本的上漲勢必會向物價轉(zhuǎn)移，航運業(yè)的困擾也讓正在復蘇的全球經(jīng)濟不確定性增大。
航運業(yè)何以助推通脹？
“作為全球單體吞吐量最大的集裝箱碼頭之一，鹽田港是華南區(qū)域20萬噸級超大型集裝箱船的首選港，承擔著深圳港二分之一的集裝箱吞吐量、廣東省三分之一的外貿(mào)進出口量、全國對美貿(mào)易四分之一的貨物量?！苯衲?月15日，鹽田港集團董事長孫波在深圳市第七屆人民代表大會上，提交了《關于支持打造鹽田國際航運樞紐的建議》。不到一周時間，鹽田港碼頭就發(fā)現(xiàn)了一例新冠感染者，隨著疫情抬頭而逐步加強管控的港口幾近停擺。
這很快引發(fā)了一場危機。鹽田港之前的運營能力是每天處理2.5萬個標準箱，在擁堵最嚴重的14天里，已經(jīng)影響了超35.7萬個標準箱。153艘集裝箱船受到影響，132艘已經(jīng)選擇跳港。全球最大的集裝箱航運公司馬士基表示，與3月份的蘇伊士運河關閉相比，鹽田港擁堵產(chǎn)生的影響要嚴重得多。
國際媒體發(fā)出憂慮的聲音，深圳鹽田港的擁堵情況可能會導致未來幾周貿(mào)易流動繼續(xù)震蕩，并對年底歐美購物季產(chǎn)生影響。丹麥海事咨詢公司首席執(zhí)行官表示：“清理鹽田港大量積壓的出口貨物將是一項挑戰(zhàn)，我們正進入運力嚴重短缺的需求旺季。”
海運占全球貿(mào)易運輸總量的90％以上，中國制造之所以能夠達到地球每個角落，集裝箱功不可沒。如果海運航線是全球貿(mào)易的血管，集裝箱就是血液里的紅細胞。集裝箱為什么如此重要？“當然不是因為集裝箱本身?！?strong>馬克·萊文森在其《集裝箱改變世界》一書中總結(jié)道：“對一個高度自動化、低成本和低復雜性的貨物運輸系統(tǒng)來說，集裝箱就是核心?！?/strong>
今年，蘇伊士運河輪船擱淺和鹽田港疫情兩起“黑天鵝”事件，直接帶來了全球貿(mào)易大動脈的堵塞。深圳鹽田港疫情雖然已經(jīng)結(jié)束，但對全球貿(mào)易產(chǎn)業(yè)鏈的影響還在持續(xù)。運輸成本的上漲勢必會向物價轉(zhuǎn)移，航運業(yè)的困擾也讓正在復蘇的全球經(jīng)濟不確定性增大。
“暗箱”操作
“每次只能提供給我們一兩個集裝箱，想要更多的貨柜就必須花錢?！睘榱四軌蚰玫截浌?，需要支付“掛號費”—— 一個貨柜大概600元的費用，最多的一次支付了超過2000元。
集裝箱屬于標準化產(chǎn)品，按照長度劃分主要有20英尺柜和40英尺柜兩大類，其中20英尺柜是標準集裝箱，英文縮寫為ＴＥＵ。海外市場向國內(nèi)企業(yè)下訂單后，工廠生產(chǎn)產(chǎn)品，集裝箱和艙位一般會交給中介機構(gòu)貨運代理公司來安排。貨代公司向船運公司訂艙位，然后拿著訂艙信息去碼頭的集裝箱堆場提箱。
如今，企業(yè)發(fā)現(xiàn)當產(chǎn)品已經(jīng)生產(chǎn)完畢，卻無箱可運，商品只能堆積在倉庫。過去，航運或者貨運代理企業(yè)為了拉關系，甚至會給外貿(mào)企業(yè)“買水果”，不存在“一箱難求”?，F(xiàn)在，外貿(mào)企業(yè)需要主動掏錢購買集裝箱和艙位，還要看別人臉色。
上述廠家的遭遇并不是個案，有時遇上集裝箱短缺，就要暗箱操作。界面新聞報道，資源的短缺讓“有關系”的“黃?！庇辛烁嗟臋C會，他們打通與航運公司銷售的關系，高價拿下艙位，再轉(zhuǎn)手賣給貨代或外貿(mào)商家，對外銷售的價格自然要高出不少。
一箱難求的矛頭指向了“黃?！焙痛\公司。“馬士基目前有一半以上的貨量是根據(jù)簽署的長期合同來安排運輸，我們與客戶達成的運價在合同期內(nèi)是保持穩(wěn)定，不受影響?！?，大家口中所說的運價上漲指的不是這類長期合同簽訂的價格，而是即期運價（三個月內(nèi)的短期運價）。這位負責人解釋，短期運價不是想報多少就報多少，上海航運交易所要求各大航運公司每周對運價進行備案，漲價也需要說明原因，而且也會有封頂價。
一般來說，航運公司會將長約合同之外的艙位放到自己的在線訂艙平臺?！熬拖裼啓C票一樣，放出來的機票，先到先得，沒搶到那就是沒有了?！必洿緩暮竭\公司拿到艙位，再賣給不同的客戶，這個過程存在可以做操作的空間。
“可是我們根本沒有賺錢，只是代理而已，每個集裝箱賺固定的１００美元?！?，以前合作的客戶現(xiàn)在越過他們直接跟航運公司談，他們這類小代理公司又被大代理壓著，生存艱難。
國際貨運代理人在其中扮演了重要角色，班輪公司則根據(jù)每個港口腹地的經(jīng)濟發(fā)展水平來預估該港的集裝箱生成量，由此規(guī)劃其船隊的艙位分配，最后將這些艙位分別“批發(fā)”給港口當?shù)乇环Q為“莊家”的少數(shù)國際貨運代理人。這些莊家則各顯神通，將獲得的艙位直接銷售給規(guī)模較大的托運人，或者“再批發(fā)”給中小貨代，由中小貨代“零售”給中小規(guī)模的托運人。這樣的貨代市場結(jié)構(gòu)，形成了不同的集裝箱海運價格。在艙位緊張的時候，“莊家”就用“定金”或者“抬價”的方式來鎖定必要的艙位，這些定金增加了各級國際貨運代理人運營成本，成為運價上漲的助推器。當然，市場中始終存在中小貨代之間“艙位”再轉(zhuǎn)讓的情況，每一次轉(zhuǎn)讓都會增加一筆費用，最后到了托運人這邊，就成為天價運費。
“一箱難求”傳導到下游鏈條，甚至貨柜車也變得搶手。“碼頭擁堵導致司機的長時間等待，要額外支付司機300元到600元。司機從碼頭提到空箱后，為趕時間通過高速公路到工廠，企業(yè)需承擔司機的全程高速費約500元。如果趕不上輪船接重柜的時間，企業(yè)還需承擔額外的柜租、碼頭堆存費、改船費約2000元?！痹谡麄€陸路運輸環(huán)節(jié)，都出現(xiàn)了價格上漲的情況。
“鹽田港暴發(fā)疫情時，有些車隊喊價達到運輸一個集裝箱1.5萬元?！?，他們?yōu)榱艘粋€集裝箱找各路資源，耗費很多人力時間，最后運輸司機還要加價7000元才肯接單。
各個環(huán)節(jié)扯皮，帶來的是運輸周期拉長。貨運代理海事網(wǎng)站的數(shù)據(jù)顯示，2018年，從鹽田、上海到英國的運輸時間分別為26天和31天，如今躍升至36天和42天。一家貨運代理公司認為，這是“歷史上最糟糕的運輸時間，歷史上最高的成本”。馬克·萊文森在《集裝箱改變世界》中介紹，“海運貨物在路上每多花一天的時間，出口商的成本就會增加0.8％，這意味著從中國到美國13天的航行相當于增加了10％的關稅?！?/p>
所有的努力是為了能夠讓商品順利到達市場，如果延誤，就會給企業(yè)帶來很大影響?！跋窨照{(diào)扇這類電器產(chǎn)品，１０天運不過去，銷售所在地天氣最熱的時間可能就過去了，錯過了最好的銷售時期?！?/p>
鹽田港疫情沖擊波
對于廣東的外貿(mào)企業(yè)來說，疫情至今雖然集裝箱供求緊張，但稀缺的程度并沒有這么嚴重，直到深圳鹽田港發(fā)生疫情。
５月２１日，深圳鹽田港碼頭發(fā)現(xiàn)第一例確診新冠病例。至５月３０日，深圳累計報告無癥狀感染者１３例?！熬C合１３例無癥狀感染者的流行病學調(diào)查，和此前１１例的基因測序等情況分析，基本判斷新增個案仍屬于境外輸入關聯(lián)疫情，由港口作業(yè)場所暴露感染后引入社區(qū)的可能性大。”深圳市衛(wèi)生健康委副主任常巨平在新聞發(fā)布會上介紹。
為此，深圳全面實施港口疫情防控全流程閉環(huán)管理，登輪作業(yè)人員實行“集中住宿”“兩點一線”等措施。隨著鹽田港碼頭管控措施的逐步升級，碼頭陷入事實上的停擺狀態(tài)。５月２１日疫情發(fā)生后，由于鹽田港實行有限作業(yè)，作業(yè)泊位由２０個減至５個，日吞吐量下降至平時的三成，港區(qū)外積壓的重柜車不斷增多，致使港區(qū)及周邊交通擁堵一度加劇。擁堵最嚴重時，港區(qū)進出口重箱達２８．６萬標箱，重柜堆存密度高達９７％。一個標準集裝箱長度２０英尺（６．０５８米），這些重箱總長度達到１７１６千米，相當于北京到廈門的距離。此外，港區(qū)外的大鵬灣水域還錨泊船只４２艘。
港口吞吐量驟降帶來連鎖反應。一家公司和海外客戶簽訂的是ＦＯＢ（船上交貨或者指定裝運港）合同——他們只要把集裝箱運到碼頭，辦好手續(xù)，憑借拿到的提單就可以在銀行兌現(xiàn)貨款，而此后出現(xiàn)的延誤就不算生產(chǎn)商違約。生產(chǎn)商為了避免違約風險，加速奔向鹽田港及其附近的碼頭，這也成為導致各大碼頭擁堵的原因之一。
“碼頭擁擠，將一些集裝箱貨車停在深圳周邊的倉庫，需要額外支付租賃費和司機的生活費等?！奔词辜b箱進入碼頭，貨物也不一定能運出去，時常會出現(xiàn)甩柜情況，需要等待下幾輪航班才有可能運出去。以前一周能運出去一次，現(xiàn)在最長能達到三周一次。
鹽田港擁堵帶來的溢出效應很快擴散到附近的碼頭或港口。招商局旗下蛇口港、赤灣港，廣州港旗下的南沙港航運壓力明顯增大。船運公司應聲作出反應。６月１１日，馬士基預計未來一周碼頭擁堵和船舶延誤將持續(xù)１６天以上。１０天后，包括馬士基合作伙伴船舶在內(nèi)的９０艘船舶為了保證船期的可靠性而跳過了鹽田港和蛇口港。地中海航運、中遠海運和達飛在內(nèi)的各大船公司紛紛推出其停航跳港計劃。
鹽田港碼頭是全球航運貿(mào)易的重要節(jié)點。深圳港是世界四大港口之一，去年集裝箱吞吐量超過２０００萬標箱，而僅鹽田港進出口總量就占到深圳港的一半。鹽田港作為中國到北美最重要的貿(mào)易港口，按下暫停鍵后，影響不言而喻。
“蘇伊士運河堵塞對全球貿(mào)易的影響，要用兩三個月時間來恢復。這一波還沒結(jié)束，鹽田港又出現(xiàn)疫情。兩個阻斷事件對全球貿(mào)易帶來沖擊波，加劇集裝箱航運緊張局勢?！?/p>
３月２３日，中國臺灣“長賜號”輪船擱淺在蘇伊士運河上，６天后脫困。據(jù)德國保險巨頭安聯(lián)集團估算，受貨物交付延長等因素影響，運河堵塞或令全球貿(mào)易每周損失６０億美元至１００億美元。
面對混亂局面，鹽田港在超過３周沒有增加病例后，于６月２４日零時起整體操作全面恢復。然而碼頭運力全開，并不意味著問題解決。輪船靠港有時間差——航運公司要重新安排輪船停靠碼頭的時間，解決碼頭內(nèi)外積壓的集裝箱也需要時間。業(yè)內(nèi)不少人士覺得要解決此前積累的問題可能要到７月初或者中旬。而在此時，鹽田港碼頭的傳統(tǒng)旺季也將到來，歐美國家需要提前為圣誕節(jié)、黑色星期五等備貨。
恐慌性下單推高運價
源源不斷的訂單從美國發(fā)往中國，制成品再從中國發(fā)往大洋彼岸，即使在春節(jié)期間也沒停止，讓美國港口停泊船舶超出預計。
一個顯而易見的事實是，美國消費市場需求的反彈相當迅速。廣發(fā)宏觀分析稱，今年１到２月美國超過六成商品需求已恢復至疫前水平。作為全球最大消費國，美國的可貿(mào)易品需求因三輪財政轉(zhuǎn)移支付而更顯突出，也成為了疫后中國等出口國外需的重要拉動力。這導致美國西海岸圣佩德羅灣——洛杉磯港所在海域集裝箱船嚴重擁堵，不少船只停泊數(shù)周。當?shù)孛襟w報道稱，船只已經(jīng)填滿了洛杉磯港和長灘港附近的所有可用錨地。
旺盛的需求，讓全球航運價格坐上了火箭。２０２０年５月以來，以集裝箱、干散貨為代表的全球貨運運價持續(xù)大漲。數(shù)據(jù)顯示，２０２０年５月至今，全球集裝箱運價指數(shù)（ＷＣＩ）大幅上漲３８１％，中國出口集裝箱（ＣＣＦＩ）的歐洲、美西航線運價分別大漲３３２％、１３７％，均創(chuàng)下歷史新高。同期，ＢＤＩ（波羅的海干散貨運價）指數(shù)漲幅也高達７２８％，并刷新了２０１０年４月以來新高。
據(jù)中國海關總署公布的數(shù)據(jù)，２０２１年１月至２月，中美貿(mào)易額較去年同期增長８１．３％，達到約１０９８億美元，在中國的所有貿(mào)易伙伴中漲幅最大。“今年以來，目的地為北美的海運價格環(huán)比漲幅顯著高于全球海運價格及目的地為北歐或其他地區(qū)的海運價格環(huán)比漲幅，表明美國需求亦是拉動海運價格的關鍵邊際驅(qū)動力?！敝屑瘓F在其公司公告中介紹。
趙一飛認為，由于涉及民生的日用品是集裝箱海運的主要貨種之一，經(jīng)過一年的消耗，主要消費國已經(jīng)將原有庫存即將消耗殆盡，必須補充必要的物資以滿足民眾的消費需求，是２０２１年集裝箱海運需求上漲的核心原因。
“聽我在美國的同學講，當?shù)厝沼闷窛q價很厲害，幅度達到１０％到２０％?！壁w一飛分析，盡管集裝箱海運的不確定性增加，但不少零售商的供應鏈部門依舊按照原有的前置時間（Ｌｅａｄ Ｔｉｍｅ）訂貨，導致一部分貨物積壓在港口的同時，零售商配送中心庫存不足，此時極易形成庫存的“牛鞭效應”——美國的超市總是缺貨，零售商拼命下單，中國企業(yè)拼命生產(chǎn)。隨后，商品隨著集裝箱停擺在碼頭上，去不了超市，形成一個惡性循環(huán)。
“越焦慮，大家越去搶艙位，搶著下訂單，實際上就放大了需求。”王國文認為，牛鞭效應反映了消費市場需求的變化如何一級級放大到上游的制造商、供應商環(huán)節(jié)。
“一方面是國際貨物貿(mào)易升溫，另一方面是集裝箱海運市場有效運力供給不足，需求超越供給，且未實現(xiàn)的需求積累越來越高?！壁w一飛和團隊預判，再加上季節(jié)性因素影響，集裝箱班輪市場每年下半年的需求都是大于上半年，因此２０２１年下半年的集裝箱貨運量還會持續(xù)升高?！巴羞\人海運需求的居高不下和船港方面有效供給不足，將聯(lián)手推動班輪運價持續(xù)走高?！?/p>
４月１日，西班牙巴塞羅那，工人在碼頭卸貨。３月２９日凌晨，蘇伊士運河恢復正常通航，４３７艘船只得以通過，西班牙各港口陸續(xù)收到６．５萬個集裝箱。
航運業(yè)“用工荒”
“當前全球貿(mào)易價格上漲，是因為每一個環(huán)節(jié)都出現(xiàn)了供不應求的狀況?！?/p>
集裝箱不足的問題最為凸顯。“受疫情影響，全球?qū)χ袊某隹谝蕾囘M一步加深，中國的出口增長強勁，而市場上集裝箱產(chǎn)量在去年上半年與２０１９年同期相比下降了４０％。雖然去年下半年產(chǎn)量明顯提高，但由于運輸需求的超常增長，普通集裝箱短缺的矛盾十分突出，市場上確實出現(xiàn)缺箱的情況?！?/p>
世界第一大集裝箱制造商中集集團董事長麥伯良在今年的年度股東大會上表示，集裝箱一箱難求主要有兩方面原因：一是目前全球前二十的碼頭都在“堵車”，貨船都在排隊，空箱運不回來；另一個是因為疫情的再度擴張，讓不少國家和地區(qū)停工停產(chǎn)，加劇了流通困難。麥伯良進一步解釋稱，所謂一箱難求，從更深層次的角度來講，其實缺的不是集裝箱，缺的是艙位。
“１艘１．８萬ＴＥＵ的集裝箱船靠港正常情況１０小時可以完成的作業(yè)，現(xiàn)在可能需要２～３天?！壁w一飛指出，隨著疫情轉(zhuǎn)變?yōu)槿虼罅餍?，集裝箱船在指定航線的每個掛港的運作效率都開始降低，船舶的單航次時間延長，運作效率降低。以太平洋航線為例。原本上海港出發(fā)到長灘的來回航次時間大約為２８天，現(xiàn)在延長到了３８天；上海港到歐洲基本港的來回航次時間原本為７０天，現(xiàn)在可能是８５天。“船舶運作效率幾乎只有正常情況的３／４，相當于全球運力供給減少了２５％?！?/p>
疫情之后，整個全球航運業(yè)用工問題遭到沉重打擊。國際運輸工人聯(lián)合會（ＩＴＦ） 稱，自２０２０ 年３月以來，至少有１０名在海上死亡的海員遺體被拒絕上岸停放。２０２０年，隨著各國關閉邊境，超過２０萬名海員因港口關閉而滯留在海上數(shù)月。
一艘意大利籍集裝箱貨輪ＩＴＡＬ ＬＩＢＥＲＡ號上發(fā)生了現(xiàn)實版的“落葉歸根”：６１歲的船長卡普羅途中不幸感染新冠去世，沒有一個國家允許該船?？?，在海上漂泊近６周后，船長的遺體被送回家鄉(xiāng)意大利。“船上一個人生病，全船都遭殃。船靠不了港，卸不了貨，這條船就算是廢了?！壁w一飛認為，疫情導致船員難以下船，一般來說連續(xù)在海上待１００多天就算長時間了，現(xiàn)在有船員已經(jīng)在海上待了５００多天。與此同時，岸上的船員即使工資漲３０％也不愿意上船，情愿待在家里。
“美歐等經(jīng)濟體的多個核心港口因為出現(xiàn)‘用工荒’，營運效率大幅下降。與此同時，印度、菲律賓疫情的大幅反彈，使多個國家拒絕載有印度、菲律賓海員的船只入港，而后兩者的海員合計人數(shù)占全球比重超過了三分之一。港口‘用工荒’及印度、菲律賓裔海員的減少，進一步加劇了海運行業(yè)的供需矛盾、推升運價?！遍_源證券研究所趙偉團隊認為。
輪船開動需要配齊船長、大副、輪機長和水手等一整套班子。趙偉分析，普通海員、高級海員的培訓及實習時間，分別需要至少１０個月和２年。隨著疫情導致部分海員流失，以及病毒頻繁變異使海員工作的吸引力大降，全球海員、尤其是高級海員的流失率高企，缺口持續(xù)擴大。船員不是短期能夠培訓出來，他認為，由于培訓周期長、疊加疫情導致工作吸引力下降等，海員的供應短缺將進一步限制海運運力的釋放。
但由于航運市場上行預期強勁，大筆航運資金涌向造船市場。根據(jù)航運大數(shù)據(jù)公司的資料，今年１月到５月，全球新造集裝箱船訂單達２０８艘，價值１６３億美元，幾乎分別是２０１９年和２０２０年的兩倍，其中以韓國和中國造船承接的新船訂單量最多。
但造船業(yè)也受到大宗商品價格上漲的影響。根據(jù)船舶的類型，鋼材最多可占船舶成本的三成。韓國現(xiàn)代重工業(yè)公司的一位高管表示，一艘大型貨船需要２．５萬噸到３萬噸鋼材，就成本而言，這比去年平均增加了１５００萬美元?！敖衲晟习肽甏瑥S接到的所有的造船訂單，現(xiàn)在看來可能都是虧的?！壁w一飛介紹，船廠３月簽訂的訂單，鋼材還相對便宜，等船廠采購的時候，鋼材已經(jīng)大幅漲價。
業(yè)內(nèi)還擔心，新一輪的規(guī)模擴張是否會帶來運能過剩的問題?！皵[在船舶投資人面前的難題是現(xiàn)在造還是不造?！壁w一飛認為，造船至少需要９個月時間，新船下水時，疫情可能已經(jīng)結(jié)束了。市場有理由擔心，這批船會導致集裝箱運力供大于求，帶來運價暴跌。
“我們認為馬士基當前擁有的超大型集裝箱船可以滿足需求，我們的船隊運力在４００萬ＴＥＵ左右，如果計劃建造新船，也是為替換運力系統(tǒng)中的老齡船舶?！鼻笆鲴R士基大中華區(qū)負責人認為，不能走規(guī)模擴張的老路。
通脹推手
今年以來，他從義烏采購的小商品價格已經(jīng)上漲了１０％到１５％，加上非洲當?shù)刎泿刨H值嚴重，運費上漲，導致同樣的商品利潤越來越小。７月４日，他剛接收到了一個集裝箱，箱內(nèi)是他４月份在國內(nèi)訂購的商品，“４０英尺柜的運輸費當時還是約１２０００美元，現(xiàn)在又漲了２０００美元左右?！?/p>
全球日化用品巨頭寶潔公司近期在公布財務數(shù)據(jù)時指出，受大宗商品成本上漲和運費上漲的疊加因素影響，寶潔公司增加了６億美元（約合人民幣３８億元）的稅后額外成本。因此，寶潔將于今年９月起提高美國地區(qū)嬰兒護理、女性護理和成人護理產(chǎn)品的價格。
“通貨膨脹的影響如果要通過海運產(chǎn)業(yè)鏈傳遞下去，至少還要半年時間?！壁w一飛認為，當前貿(mào)易成本上漲主要由供求關系決定。
但全球海運秩序失衡、價格持續(xù)上漲帶來的蝴蝶效應，也引發(fā)了對未來的通脹憂慮。“從去年底開始，外貿(mào)企業(yè)就對人民幣升值反應強烈，將其與原材料漲價和國際運費飆升，并列為出口面臨的三大挑戰(zhàn)?！敝秀y證券全球首席經(jīng)濟學家管濤撰文稱。
“海運價格上行是今年以來全球通脹走高的重要推手。今年３月以來多國通脹走高，輸入型通脹或為主因之一，輸入型通脹則受海運價格影響。海運價格未來走勢亦將影響我們對于全球通脹前景的判斷?！薄?/strong>
開源證券趙偉團隊認為，美國、歐盟等發(fā)達經(jīng)濟體的經(jīng)濟運行，對進口的依賴度較高，同時，后者的運輸“載體”以海運中的集裝箱運輸為主。由于進口的到岸價格及關稅等直接受運費影響，２０２０年５月以來，全球海運運價的持續(xù)大漲，導致了美歐等發(fā)達經(jīng)濟體的進口價格飆升。
對于未來的發(fā)展趨勢，趙偉團隊也得出了不樂觀的結(jié)論。他們認為，海運行業(yè)內(nèi)部，無論是貨船，還是海員，供需矛盾未來一段時間均難見好轉(zhuǎn)。疊加油價趨勢性上漲、直接推升經(jīng)營成本，均指向運價或?qū)⒊掷m(xù)位居高位。對于美歐等主要經(jīng)濟體而言，無異將對國內(nèi)的通脹壓力“火上澆油”。
飛速上漲的運輸價格，也讓中國的外貿(mào)進出口企業(yè)面臨壓力。“一個貨柜的貨值３萬美元，去美國的海運運輸費用已經(jīng)達到了１．３萬美元到１．５萬美元，占總成本將近一半。”過去這一數(shù)據(jù)在１０％左右。公司主要生產(chǎn)辦公家具，在美國的客戶面對成本上漲壓力，已經(jīng)宣布８月份上調(diào)商品價格。
對這類毛利比較低的商品來說，價格上漲意味著下游的消費也會下跌。周偉樂介紹，成本上漲和商品漲價已經(jīng)影響到公司生產(chǎn)，“公司目前產(chǎn)能利用率在六七成，去年疫情的時候是三四成。”
來源：中國新聞周刊
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