2021.05.28
4543缺柜恐持續(xù)到明年，中國(guó)生產(chǎn)全球96%普箱和100%冷箱，美國(guó)為什么無(wú)法與之競(jìng)爭(zhēng)？注意！洛杉磯/奧克蘭/紐約等北美主要港口碼頭延誤情況一覽。
01、缺柜恐持續(xù)到明年，中國(guó)生產(chǎn)全球96%普箱和100%冷箱，美國(guó)為什么無(wú)法與之競(jìng)爭(zhēng)？
由于疫情的反復(fù)使得港口效率降低，造成嚴(yán)重?fù)矶?，船期延遲，集裝箱在運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中移動(dòng)緩慢，沒(méi)能夠被有效的使用。
目前集裝箱分布極不平均，面對(duì)一箱難求的局面，全球最大的集裝箱船航運(yùn)公司認(rèn)為要回到疫情之前的水平恐怕還要到第四季度，但也有集裝備租賃商認(rèn)為可能會(huì)持續(xù)到2022年。
今年集裝箱產(chǎn)量也在急劇上升，預(yù)計(jì)今年能增長(zhǎng)6％-8％。那么究竟有多少集裝箱是由中國(guó)生產(chǎn)的呢？答案是目前幾乎全球所有的海運(yùn)集裝箱都在中國(guó)建造。
據(jù)英國(guó)海事咨詢公司德魯里（Drewry）表示，目前中國(guó)工廠制造全球超過(guò)96％的干貨集裝箱和100％的冷藏集裝箱，而且有三家中國(guó)公司占據(jù)了絕大部分的產(chǎn)量。
德魯里集裝箱設(shè)備和租賃研究主管John Fossey認(rèn)為，隨著港口擁堵?tīng)顩r的緩解，以及中國(guó)有望在今年制造出創(chuàng)紀(jì)錄數(shù)量的集裝箱，當(dāng)前全球集裝箱緊張的局面應(yīng)該會(huì)得到緩解。
中國(guó)三大集裝箱制造巨頭
上世紀(jì)90年代，集裝箱制造業(yè)從韓國(guó)轉(zhuǎn)移到中國(guó)。自那以后，中國(guó)的市場(chǎng)份額一直在增長(zhǎng)，并在過(guò)去15年里一直占據(jù)絕對(duì)主導(dǎo)地位。
據(jù)德魯里的數(shù)據(jù)顯示，在今年第一季度，排名前三的中國(guó)集裝箱制造商占全球集裝箱產(chǎn)量的82％。
中集集團(tuán)（CIMC）生產(chǎn)了58萬(wàn)個(gè)20英尺標(biāo)準(zhǔn)箱，占42％的市場(chǎng)份額；東方國(guó)際集裝箱公司生產(chǎn)了358,000 TEU，占26％的市場(chǎng)份額；新華昌集團(tuán)CXIC Group生產(chǎn)了200,000 TEU，占14％的市場(chǎng)份額。
根據(jù)德魯里的數(shù)據(jù)，這與2020年全年的市場(chǎng)份額大致相同，當(dāng)時(shí)的總產(chǎn)量為310萬(wàn)個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱。
集裝箱的價(jià)格和產(chǎn)量都在急劇上升
Fossey表示，從2017年至2020年初之間，集裝箱價(jià)格大幅下降，制造商最多只能享受微薄的利潤(rùn)。到2019年底，價(jià)格僅為1,650-1,750美元/TEU ?！?/p>
“自疫情暴發(fā)以來(lái)，由于美國(guó)和歐洲消費(fèi)者強(qiáng)勁的需求，集裝箱的價(jià)格開(kāi)始提升，從2020年底直到今年，我們看到的價(jià)格都在3500美元左右?！?/p>
但Fossey說(shuō)：“工廠一天可以做兩個(gè)12小時(shí)的班次，但他們不想讓集裝箱在市場(chǎng)飽滿，因?yàn)樗麄冊(cè)噲D想將價(jià)格保持在現(xiàn)在或者稍微低一點(diǎn)的水平，不想再跌回1,750美元或1,800美元。”
在集裝箱的可用性對(duì)托運(yùn)人而言比以往任何時(shí)候都重要的時(shí)候，這種設(shè)置聽(tīng)起來(lái)可能令人擔(dān)憂。因?yàn)閾?jù)報(bào)道，中國(guó)集裝箱設(shè)備制造商通過(guò)管理產(chǎn)能來(lái)提高班輪和租賃公司支付的新箱價(jià)格，這與遠(yuǎn)洋航運(yùn)公司通過(guò)管理運(yùn)力來(lái)支持運(yùn)費(fèi)定價(jià)類似。
Fossey表示，但是中國(guó)的生產(chǎn)決策并不是造成美國(guó)集裝箱短缺的原因。
“德魯里的研究表明，原則上，有足夠的集裝箱在運(yùn)行，以滿足全球貿(mào)易的需求。問(wèn)題是所有的集裝箱都放在了錯(cuò)誤的地方，擁堵和集裝箱在運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的移動(dòng)速度相當(dāng)慢?！?/p>
與此同時(shí)，中國(guó)今年的集裝箱產(chǎn)量非常高——“即使沒(méi)有兩班制下可能達(dá)到的那么高。制造商已經(jīng)從每天工作10小時(shí)/5天變成了每天工作10-11小時(shí)/6天?！盕ossey說(shuō)。
如果今年前四個(gè)月有什么跡象的話，那就是中國(guó)工廠有望超過(guò)2018年440萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱的紀(jì)錄，相當(dāng)于同比兩位數(shù)的增長(zhǎng)。
Fossey認(rèn)為，當(dāng)港口擁堵最終得到緩解時(shí)，有效的集裝箱供應(yīng)將增加，中國(guó)對(duì)新箱的需求將回落。他預(yù)計(jì)，與上半年相比，下半年的生產(chǎn)會(huì)有所放緩。
美國(guó)為什么無(wú)法與中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)
集裝箱似乎是一種相對(duì)簡(jiǎn)單的設(shè)備，理論上可以在美國(guó)工廠制造。但在實(shí)踐中，美國(guó)制造的集裝箱無(wú)法與中國(guó)制造的集裝箱競(jìng)爭(zhēng)班輪公司和租賃客戶。
其中一個(gè)問(wèn)題是鋼材，這是建造過(guò)程中最重要的一項(xiàng)投入。德魯里估計(jì)，考登鋼（Corten）占建造集裝箱總成本的60％左右。
根據(jù)標(biāo)普全球普氏能源資訊（S＆P Global Platts）提供的數(shù)據(jù)，過(guò)去十年來(lái)，美國(guó)熱軋卷鋼（HRC）的價(jià)格平均比中國(guó)高28％。最近，美國(guó)的價(jià)格飆升至中國(guó)熱軋卷鋼價(jià)格的近兩倍。
中國(guó)的其他競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)還包括，較低的勞動(dòng)力成本和更高的政府支持，以及鄰近生產(chǎn)冷藏集裝箱機(jī)械的地方。
“考慮到中國(guó)在工廠、噴漆車間和干燥設(shè)備上所投入的所有技術(shù)和資金，很難看到其他任何國(guó)家能達(dá)到與中國(guó)相同的規(guī)模，并具有有競(jìng)爭(zhēng)力的單位成本?！?Fossey說(shuō)。
在中國(guó)建造集裝箱還有另一個(gè)特別重要的優(yōu)勢(shì)：無(wú)需重新安置成本?！鞍噍喒竞妥赓U公司不必花費(fèi)大量金錢將這些集裝箱重新安置到有需求的地區(qū)。中國(guó)便是生產(chǎn)貨物的地方?！彼f(shuō)。
Fossey表示，將所有這些加在一起，“中國(guó)的需求就在門口，它擁有專業(yè)知識(shí)，在該領(lǐng)域投入了巨資，并且以極具競(jìng)爭(zhēng)力的價(jià)格生產(chǎn)了優(yōu)質(zhì)的集裝箱。如果您將在中國(guó)建造集裝箱并與其他任何地方相比，你會(huì)發(fā)現(xiàn)在中國(guó)建造是最好的?！?/p>
02、注意！北美主要港口碼頭延誤情況一覽
據(jù)船公司5月25日消息，更新了關(guān)于北美各主要港口碼頭以及多式聯(lián)運(yùn)的最新情況，因?yàn)榇罅看霸诘却次?，?qǐng)注意抵達(dá)/離開(kāi)和停靠的日期在不斷變化。
洛杉磯/長(zhǎng)灘碼頭更新：
截至5月21日，目前有22艘船（+2）停泊在LAX / LGB港口等待泊位。由于進(jìn)口量的激增，所有碼頭都極度擁堵，根據(jù)目前的預(yù)測(cè)，這種擁擠預(yù)計(jì)將持續(xù)到整個(gè)夏季。
由于碼頭空間不足，更改貨物運(yùn)抵目的地（COD）及貨柜移動(dòng)的時(shí)間受到限制。
在此敦促客戶繼續(xù)加快提貨的速度，并至少在船舶開(kāi)始運(yùn)營(yíng)前四個(gè)工作日通知客戶所有COD要求。
對(duì)可用勞動(dòng)力的需求雖然有所改善，但仍然影響到所有碼頭的運(yùn)營(yíng)、卡車司機(jī)的周轉(zhuǎn)時(shí)間、碼頭間的中轉(zhuǎn)、每天可用于閘口交易的預(yù)約數(shù)量以及船舶運(yùn)營(yíng)的延誤。
由于碼頭擁堵，仍然有船只在交換碼頭作業(yè)。如果進(jìn)行的OOG和超重預(yù)訂原本應(yīng)該在碼頭上進(jìn)行，但最終在錯(cuò)誤的碼頭或UP off碼頭下進(jìn)行。
赫伯羅特目前在大多數(shù)碼頭面臨著極其有限的單空退貨選擇，并且主要局限于雙重交易。當(dāng)?shù)乜ㄜ囘\(yùn)輸?shù)难诱`已大大減少，并有望在下個(gè)月繼續(xù)改善。
由于缺乏鐵路運(yùn)力和UP鐵路的列車，所有碼頭的LAX / LGB鐵路運(yùn)營(yíng)繼續(xù)惡化。這正在影響所有開(kāi)/停碼頭的多式聯(lián)運(yùn)。
奧克蘭港更新：
截至5月21日，目前在舊金山灣地區(qū)有20艘船（-3）停泊或漂泊。OICT的五個(gè)泊位之一計(jì)劃于5月底投入使用，同時(shí)將使用三臺(tái)新起重機(jī)。
大量的進(jìn)口量加上勞動(dòng)力短缺是持續(xù)擁堵和船舶運(yùn)營(yíng)延誤的最大原因。盡管出口和空箱最近有所緩解，但擁堵集中在上個(gè)月的進(jìn)口激增上。碼頭進(jìn)口平均比前幾個(gè)月高出50％。
為了減少碼頭停留時(shí)間，為進(jìn)口貨物騰出空間并盡可能保持碼頭暢通，船只將被延遲。
由于輪調(diào)的改變，堆場(chǎng)的重新處理和船舶的重新補(bǔ)給造成了進(jìn)一步的延誤，所有的泊位仍被占用。
紐約港更新：
本周泊位沒(méi)有擁堵的情況，但是截至5月21日，已有2艘船停泊。盡管進(jìn)口停留時(shí)間略有增加，但碼頭堆場(chǎng)的利用率仍保持在可控制的水平。
空箱仍然是一個(gè)問(wèn)題，每周安排額外的裝載船來(lái)幫助管理不斷增長(zhǎng)的空箱水平，并且在港口內(nèi)采購(gòu)了更多的倉(cāng)庫(kù)空間，這將為卡車司機(jī)提供另一種選擇返回空箱的選擇。碼頭的閘口轉(zhuǎn)彎時(shí)間目前處于可接受的服務(wù)水平。
薩凡納港更新：
截至5月21日，目前有7艘船（+5艘）停泊在錨點(diǎn)上。碼頭上有大量進(jìn)口集裝箱，運(yùn)量繼續(xù)保持穩(wěn)定。
現(xiàn)在，亞特蘭大除外，多式聯(lián)運(yùn)鐵路運(yùn)輸量最多可在72小時(shí)內(nèi)轉(zhuǎn)移。由于該地區(qū)的交通擁堵而導(dǎo)致的NS延誤。
加拿大港口和鐵路延誤更新：
溫哥華，魯珀特王子港
由于進(jìn)口量的增加，溫哥華所有碼頭的堆場(chǎng)利用率很高。預(yù)計(jì)將持續(xù)到第三季度。船舶生產(chǎn)率和堆場(chǎng)生產(chǎn)率得到了顯著提高。
VAN的泊位延誤仍在繼續(xù)，但是這些延誤已減少到2至4天。PRR堆場(chǎng)的生產(chǎn)率和泊位利用率已大大提高。船只停泊沒(méi)有延遲。
蒙特利爾港：
由于4月下旬停工5天，致船舶積壓，蒙特利爾港的作業(yè)仍在繼續(xù)。堆場(chǎng)利用率仍然很高，但所有碼頭都報(bào)告了強(qiáng)勁的生產(chǎn)率。目前的鐵路停留時(shí)間已延長(zhǎng)至4.2天。
在港口碼頭的停留時(shí)間：
哈利法克斯– 4.9天*
蒙特利爾– 4.2天*
溫哥華– 2.5天
魯珀特親王– 8.8天*
在鐵路樞紐站的停留時(shí)間：
蒙特利爾– 1.3天
溫哥華– 5.2天*
多式聯(lián)運(yùn)：
由于進(jìn)口量激增和嚴(yán)重的司機(jī)短缺，一些市場(chǎng)受到限制，估算確保交貨時(shí)間（注意：交貨期指確?？ㄜ囘\(yùn)力的時(shí)間范圍，不是停留時(shí)間）：
Market/平均12天以上：
Los Angeles, CA (12 days +*) - Long Beach, CA (12 days +*) - Atlanta, GA (15 days) - Charleston, SC (12 days) - Norfolk, VA (14 days) - Savannah, GA (15 days)
Market/平均7天以上：
Baltimore, MD (10 days) - Boston, MA (7 days) – Buffalo, NY (7 days) - Charlotte, NC (8 days*) - Columbus, OH (7 days) - Dallas, TX (9 days) - Denver, CO (7 days*) - Houston, TX (7 days) - Jacksonville, FL (8 days) - Louisville, KY (10* days) - Miami/PT. Everglades, FL (7 days) - Philadelphia, PA (8 days) - Seattle, WA (10 days) - Tacoma, WA (10 days) - Salt Lake City, UT (7 days) - Memphis, TN (7 days*) - New York, NY (7 days*) - Portland, OR (8 days)
Market/平均4天以上：
Birmingham, AL - Chicago, IL - Cincinnati, OH - Council Bluff, IA – Detroit, MI - El Paso, TX -Greensboro, NC - Greer, SC - Huntsville, AL - Indianapolis, IN - Laredo, TX - Minneapolis, MN - Oakland, CA - Pittsburgh, PA - Santa Teresa, NM - New Orleans, LA - Saint Louis, MO- Kansas City, MO
拖車底盤：
由于最近的進(jìn)口量空前，目前整個(gè)美國(guó)對(duì)底盤的需求一直很高。事實(shí)證明，這種需求在40英尺底盤上持續(xù)存在，而在20英尺底盤上則是間歇性的。
為了最大程度地減少對(duì)供應(yīng)鏈的負(fù)面影響，客戶被要求立即采取措施減少集裝箱和底盤離開(kāi)碼頭的停留時(shí)間。
這包括所有內(nèi)陸碼頭和港口碼頭。如果停留時(shí)間沒(méi)有顯著減少，只要進(jìn)口量持續(xù)增長(zhǎng)，卡車司機(jī)在確保良好的底盤安全方面可能會(huì)面臨嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)和延誤。
各處拖車底盤不足情況：
Minneapolis (USMES) – Constrained on 40’ chassis..
Chicago (USCHI) – Deficit on 40’ chassis.
Detroit (USDET) – Deficit on 40’ chassis.
Indianapolis (USIND) – Constrained on 40
Memphis (USMEM) – Deficit on 40’ chassis.
Denver (USDEN) – Constrained on 40’ chassis. Units going direct to ground.
Seattle (USSEA) – Deficit on 40’ chassis.
Tacoma (USTIW) – Deficit on 40’ chassis.
Los Angeles / Long Beach (USLAX/USLGB) – Deficit on 20’/40’ chassis.
鐵路運(yùn)營(yíng)：
請(qǐng)注意：赫伯羅特（Hapag-Lloyd）箱在幾個(gè)碼頭/ramps的當(dāng)前平均停留時(shí)間。包括MH，鐵路和卡車運(yùn)輸。
New York, NY - Average 6.3 days
MMR New York (Elizabeth Marine Terminal-Rail) – Average 1.6 days*
Long Beach, CA – Average 11.9 days*
Los Angeles, CA – Average 7.6 days
Charleston, SC – Average 7.4 days*
Savannah, GA – Average 6.0 days
Norfolk, VA – Average 6.4 days*
Kansas City, MO – Average 10.1 days*
Chicago, IL - Average 6.9 days
Memphis, TN – Average 4.5 days*
Detroit, MI – Average 4.8 days*
Dallas, TX – Average 2.6 days*
小貼士：
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