2020.09.11
4438集裝箱海運(yùn)價(jià)格繼續(xù)攀升
FREIGHTOS BALTIC INDEX9月9日最新更新數(shù)據(jù)顯示，中-美航線集裝箱運(yùn)價(jià)繼續(xù)攀升。最新數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)-美國(guó)西海岸集裝箱運(yùn)價(jià)較上周繼續(xù)上漲了8%，較去年同期更是大漲了146%，至$3,720/FEU，達(dá)到了一個(gè)2年來(lái)的最高點(diǎn)。中國(guó)到美東航線運(yùn)價(jià)較上周上漲9%至 $4,482/FEU, 較去年同期高出了51%。
Freightos報(bào)告稱(chēng)，從中國(guó)出口的海運(yùn)需求仍超過(guò)運(yùn)力供應(yīng)，并將運(yùn)價(jià)推高至美國(guó)的多年高位。盡管一些航空公司最終取消了今年年初推出的低硫燃油附加費(fèi)，但由于價(jià)格在高峰時(shí)期繼續(xù)攀升，折扣可能根本也顯現(xiàn)不出來(lái)。
此外，貨運(yùn)量的激增正導(dǎo)致亞洲設(shè)備短缺，一些貨主在價(jià)格飆升的基礎(chǔ)上還支付了額外費(fèi)用，以保證集裝箱和空間。這種不平衡也給已經(jīng)不堪重負(fù)的美國(guó)港口和進(jìn)口商帶來(lái)了壓力，要求它們迅速處理和返還空集裝箱。
在經(jīng)歷了第二季度的下滑后，不僅港口，卡車(chē)運(yùn)輸業(yè)也出現(xiàn)了可喜的反彈。整個(gè)夏天，尤其是在西海岸的港口，卡車(chē)運(yùn)輸量、運(yùn)費(fèi)和就業(yè)率都有所攀升。
集裝箱海運(yùn)價(jià)格飛漲都是什么邏輯在作怪？
有業(yè)內(nèi)人士表示稱(chēng)，海運(yùn)集裝箱就像是蘇格蘭威士忌。提前預(yù)測(cè)對(duì)這類(lèi)產(chǎn)品的需求是很難的。但是我們所面臨的問(wèn)題是，生產(chǎn)多少桶威士忌或派出多少艘船的決定是必須提前做出的。
需求可見(jiàn)性的缺乏是導(dǎo)致中美集裝箱海運(yùn)運(yùn)費(fèi)自6月以來(lái)翻了一番的一個(gè)重要因素，而美國(guó)東海岸的運(yùn)費(fèi)目前已經(jīng)突破了4000美元/FEU。這讓人感到意外，因?yàn)榇蠖鄶?shù)分析師認(rèn)為運(yùn)費(fèi)和利潤(rùn)將會(huì)直線下降。
一般而言，貿(mào)易量的下降將導(dǎo)致物流行業(yè)的破產(chǎn)、救助和財(cái)務(wù)艱難。但本次集運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)費(fèi)飆升進(jìn)而帶動(dòng)許多海運(yùn)公司利潤(rùn)也出現(xiàn)飆升，他們的“超值表現(xiàn)”迅速引發(fā)了暴利或價(jià)格操縱的指控，甚至還引發(fā)了幾次政府調(diào)查。
這是暴利嗎?如果沒(méi)有，為什么在需求沒(méi)有增長(zhǎng)的情況下，價(jià)格卻一路飆升?
如上文所述，本次集裝箱海運(yùn)費(fèi)的飆升更可能的解釋是，謹(jǐn)慎的運(yùn)力管理和需求透明度不高的結(jié)合導(dǎo)致了這些飆升的運(yùn)價(jià)和由此產(chǎn)生的令人意外的航運(yùn)公司的利潤(rùn)。
目前運(yùn)價(jià)的異常飆升是一定會(huì)調(diào)整回來(lái)的。那么怎么辦到呢？
這要追溯到2008年。當(dāng)年，就在海運(yùn)公司剛簽下建造大型船只的支票時(shí)，全球金融危機(jī)突然襲來(lái)，集裝箱海運(yùn)量像齊柏林飛艇一樣急劇下降。
航運(yùn)公司花了數(shù)月時(shí)間來(lái)調(diào)整運(yùn)力，以適應(yīng)新的低需求現(xiàn)實(shí)。在此期間，海運(yùn)費(fèi)率暴跌，導(dǎo)致當(dāng)年行業(yè)虧損150億美元，并最終導(dǎo)致韓進(jìn)海運(yùn)“高調(diào)”破產(chǎn)。
在隨后的幾年里，三大海運(yùn)聯(lián)盟的合并和形成，使得航空公司能夠通過(guò)在需求低迷時(shí)期通過(guò)取消航線或“停船”的方式，來(lái)迅速而廣泛地管理船舶運(yùn)力供應(yīng)。
今年，疫情如金融危機(jī)一樣突然襲擊全世界。
當(dāng)大流行爆發(fā)時(shí)，航運(yùn)公司能夠在幾周內(nèi)對(duì)不斷下降的需求做出反應(yīng)。從2月到5月，由于中國(guó)國(guó)內(nèi)的封鎖，以及COVID-19對(duì)美國(guó)經(jīng)濟(jì)的影響，中美航線的停航船舶數(shù)量創(chuàng)下了歷史新高。
當(dāng)時(shí)，這對(duì)穩(wěn)定集裝箱運(yùn)價(jià)非常的有幫助。
從3月到5月，運(yùn)價(jià)保持在相當(dāng)穩(wěn)定的水平——盡管成運(yùn)量大幅下降，但運(yùn)價(jià)總體上與去年持平。運(yùn)力的管理防止了預(yù)期的價(jià)格的崩盤(pán)，并阻止了航運(yùn)公司的的虧損。Sea Intelligence首席執(zhí)行官曾表示，“這幾個(gè)月的運(yùn)價(jià)并沒(méi)有真正處于水平，因?yàn)橛蛢r(jià)在下跌?！币虼?，實(shí)際運(yùn)費(fèi)實(shí)際上是在上升的?！币虼撕竭\(yùn)公司可能在更早的時(shí)候就已經(jīng)在獲得利潤(rùn)了。
6月，市場(chǎng)隨著夏天的到來(lái)開(kāi)始出現(xiàn)改變。6月份，美國(guó)對(duì)亞洲進(jìn)口的需求出人意料地開(kāi)始復(fù)蘇。
這一上升可能有多個(gè)因素導(dǎo)致:隨著供應(yīng)鏈的穩(wěn)定，越來(lái)越多的PPE開(kāi)始通過(guò)海運(yùn)運(yùn)輸。自3月份以來(lái)庫(kù)存緩慢下降的企業(yè)也開(kāi)始著手補(bǔ)充庫(kù)存。美國(guó)方面更多網(wǎng)購(gòu)以及更多家庭辦公造成對(duì)更多家具的需求。原本用來(lái)度假資金轉(zhuǎn)向了更多的商品支出，而從實(shí)體店向電子商務(wù)的轉(zhuǎn)變也需要更多的庫(kù)存。
但無(wú)論原因是什么，集裝箱航運(yùn)公司都沒(méi)有預(yù)見(jiàn)也幾乎不能預(yù)見(jiàn)到這些需求的到來(lái)——當(dāng)然提前的時(shí)間還不夠長(zhǎng)——也不確定它們會(huì)持續(xù)多久。
6月份，亞-美航線16%的既定航線被取消，這導(dǎo)致需求迅速超過(guò)了供應(yīng)。引發(fā)貨物積壓，導(dǎo)致5月底至6月底中國(guó)至美國(guó)西海岸的海運(yùn)費(fèi)上漲了近60%。
但是所有的宏觀經(jīng)濟(jì)指標(biāo)都在預(yù)示著整體經(jīng)濟(jì)的衰退，所以，正如Lars再次強(qiáng)調(diào)的那樣，航運(yùn)公司對(duì)太快恢復(fù)運(yùn)力也猶豫不決。但直到9月份，需求仍在持續(xù)攀升。雖然運(yùn)力最終有所恢復(fù)，但供需規(guī)律仍不斷推動(dòng)海運(yùn)率上升：截至8月底，中美西海岸海運(yùn)率翻了一番，同比增長(zhǎng)近160%。9月初，美國(guó)東海岸的運(yùn)價(jià)上升了50%，超過(guò)了4,000美元/FEU的關(guān)口。
與東海岸相比，中國(guó)對(duì)美國(guó)西海岸的發(fā)貨量出現(xiàn)了更為極端的增長(zhǎng)，這也顯示出正常模式正在發(fā)生多么大的轉(zhuǎn)變。進(jìn)口商急于適應(yīng)迅猛發(fā)展的電子商務(wù)市場(chǎng)，再加上需求還能維持多久的不確定性，將貨主推向了通往西海岸的更快航線。
Freightos Group首席執(zhí)行官補(bǔ)充稱(chēng)，運(yùn)費(fèi)可能會(huì)繼續(xù)以這種方式攀升，因?yàn)椤昂＿\(yùn)服務(wù)已被證明是一種相當(dāng)無(wú)彈性的服務(wù)商品?！遍T(mén)到門(mén)的運(yùn)輸成本通常只占一個(gè)很小的百分比，也許5%到8%?！薄岸?，由于在全球范圍內(nèi)運(yùn)送大宗訂單沒(méi)有其他選擇，因此在目前的需求情況下，價(jià)格必須出現(xiàn)很大幅的上漲，才會(huì)阻止感興趣的發(fā)貨人訂艙。”
需求能見(jiàn)度是關(guān)鍵
這波市場(chǎng)行情對(duì)我們有什么啟示呢？
首先，此次危機(jī)證明，航運(yùn)公司現(xiàn)在可以通過(guò)運(yùn)力管理來(lái)防止運(yùn)價(jià)崩盤(pán)。它們新獲得的定價(jià)能力意味著，無(wú)論市場(chǎng)狀況如何，集裝箱運(yùn)價(jià)都有一個(gè)底部，發(fā)貨人可能需要習(xí)慣這一事實(shí)。與造船不同的是，集裝箱相對(duì)靈活。
其次：6月份運(yùn)價(jià)的極端上升、以及隨之而來(lái)的貨物積壓和船期延期，以及恢復(fù)運(yùn)力相對(duì)緩慢的決定，都是由于需求數(shù)據(jù)能見(jiàn)度不佳(以及一些地區(qū)性的滯后時(shí)間，這種滯后實(shí)際上無(wú)法從使用2.4萬(wàn)TEU的超大型集裝箱船舶的航運(yùn)業(yè)中消除)。這直接影響了運(yùn)價(jià)飆升的速度，可能還影響了其規(guī)模。
當(dāng)然了，航運(yùn)公司在匹配供求關(guān)系上減少滯后方面做得越好，所有玩家就會(huì)越高興。更穩(wěn)定的價(jià)格，更少延遲，更少的心痛。但真正的改善只能通過(guò)更好的需求預(yù)測(cè)來(lái)實(shí)現(xiàn)，而這正是航運(yùn)業(yè)物流業(yè)數(shù)字化的關(guān)鍵所在。
在最近與業(yè)內(nèi)專(zhuān)家就物流技術(shù)方向的對(duì)話中，不僅是航運(yùn)公司，還有領(lǐng)先的貨運(yùn)代理公司、BCOs，甚至阿里巴巴，都強(qiáng)調(diào)了創(chuàng)新對(duì)于提高供應(yīng)鏈可見(jiàn)度的重要性。
這個(gè)物流鏈條中的每一個(gè)環(huán)節(jié)都在談?wù)撫尫艛?shù)據(jù)以開(kāi)啟真正透明度的重要性。
來(lái)源：物流+
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