2023.02.10
2432英國航運咨詢公司德魯里表示，手握大量資金以及大量運力，MSC可能在市場內(nèi)發(fā)動價格戰(zhàn)。
2022年馬士基收獲創(chuàng)紀錄利潤
昨天，馬士基發(fā)布了2022年年度財報。財報數(shù)據(jù)顯示，在過去的非凡一年里，這家丹麥公司營收增長32% 至815 億美元，息稅前利潤(EBIT)增長 57% 至 309 億美元。2021年，該公司稅后利潤總額為創(chuàng)紀錄的180億美元，2022年這個數(shù)據(jù)直接達到了更為驚人的297億美元！
297億美元的利潤創(chuàng)下了該公司歷史以來的最佳業(yè)績，也是丹麥公司中有史以來的最佳業(yè)績，也有可能是集運業(yè)歷史上的最佳業(yè)績。
不過在展望2023年時，這家行業(yè)內(nèi)的“領(lǐng)頭馬“公司表示，我們預(yù)計2023 年全球GDP 增長將放緩，全球海運集裝箱市場增長將在-2.5% 至+0.5% 之間?；谶@些假設(shè)，該公司也大幅下調(diào)了業(yè)績預(yù)期，具體而言馬士基預(yù)計2023 年全年實際息稅折舊及攤銷前利潤 （EBITDA） 為 80-110 億美元（2022年為368億美元），實際息稅前利潤( EBIT) 為20-50 億美元（2022年為309億美元），自由現(xiàn)金流(FCF) 至少為 20億美元。（詳情見：→馬士基2022年業(yè)績再創(chuàng)歷史紀錄，但預(yù)計2023年業(yè)績將大幅下滑）
盡管如此，馬士基CEO柯文勝仍然表示，將繼續(xù)致力于為客戶提供可視化和真正的集裝箱綜合物流解決方案，雖然新的一年全球宏觀前景充滿挑戰(zhàn)，不確定因素增加，該公司將繼續(xù)堅定決心加快業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型。
市場的變化只是其中一個因素，2023年后的馬士基以及全球集運市場可能將面臨更多的挑戰(zhàn)。
2023年面臨更多挑戰(zhàn)
英國航運咨詢公司德魯里(Drewry)在一項新的分析中表示，2023年也將是對馬士基雄心勃勃的全程物流戰(zhàn)略的第一次真正考驗。
德魯里表示，尤其是馬士基和MSC宣布將在2025年終結(jié)已經(jīng)合作了8年之久的2M聯(lián)盟之后，馬士基還可能面臨著來自其之前的合作伙伴MSC更為直接的競爭。
不久前，馬士基和MSC雙方共同宣布將在2025年1月正式結(jié)束2M的聯(lián)盟的合作。
馬士基的戰(zhàn)略目標(biāo)是成為一家能夠提供門到門服務(wù)的集裝箱全程物流服務(wù)提供商，而MSC的戰(zhàn)略仍然是堅持以運力規(guī)模為主要目標(biāo)的集裝箱運輸公司更經(jīng)典的商業(yè)模式，以實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟。
戰(zhàn)略差異下的未來格局變化
從2020年下半年以來，MSC就一直在大幅擴張自有運力，Alpaliner數(shù)據(jù)顯示從2020年8月以來該公司總共購買了284艘二手集裝箱船舶，并且大量訂造了新造集裝箱船，目前該公司的新造船訂單船達到了133艘，訂單總計運力突破了180萬TEU，這個運力總量超過了目前的世界第五大集運公司赫伯羅特的運營總運力。
Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，目前MSC運營著的集裝箱船隊運力總和已經(jīng)超過460萬TEU，已經(jīng)大幅超過了馬士基的420萬TEU的總運力。
這意味著，在不拆解船舶、不退租租用船舶的情況下，如果MSC的新造船最終都順利交付，那么MSC所運營船舶總運力將達到前所未有，史無前例的640萬TEU！
德魯里指出，MSC正在逐步達到一個能夠使該公司可以自己管理和更好地利用其不斷增長的船隊和網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模。
但德魯里同時也指出，目前集裝箱市場已經(jīng)見頂、且正以越來越快的速度下滑之際，MSC決定全速前進，這可能產(chǎn)生一個新的問題。
投資銀行巴克萊(Barclays)也估計，新的集裝箱運輸船的相繼交付將迫使行業(yè)運力增加，超過需求。今年全球集裝箱數(shù)量將增長11%。到2025年，運力將比疫情前增加30%。
價格戰(zhàn)將不可避免？
德魯里的分析指出:”（2M聯(lián)盟結(jié)束后）MSC似乎認為，它可以更好地利用他自己的大量運力，且不受優(yōu)先事項不同的合作伙伴的限制?！?/p>
德魯里繼續(xù)寫到，“存在這樣一種風(fēng)險:由于MSC將需要裝滿自己的船隊……)，因此它可能將恢復(fù)其舊的重視市場份額/低成本模式，這可能會破壞市場的穩(wěn)定”。
此外，在近兩年的集運業(yè)黃金時期，各大集運公司都賺取了大量的資金，且公司越大賺取的利潤越多。這也有可能進一步點燃價格戰(zhàn)的“戰(zhàn)火”。
投資銀行 Jefferies就在其一份市場報告中表示，如同硬幣有正反兩面，（集運公司大量盈利）對集運公司來說是一件好事，但這枚硬幣的另一面對這些公司來說也可能不是什么好兆頭。
Jefferies首席航運分析師 Omar Nokta就表示，超強的盈利對于航運公司來講當(dāng)然是一件好事，但另一方面大量的盈利也可能導(dǎo)致集運公司對于運力的調(diào)控過于緩慢?！?/p>
到目前為止，雖然已經(jīng)有一些公司通過停航來應(yīng)對運價暴跌，但這種策略現(xiàn)在也只是只成功地將運價維持在了略微虧損的水平。
Nokta也認為，集運公司需要做通過結(jié)合降低船速和閑置更多運力等更多來做更多工作來維持市場的平衡。但現(xiàn)在的問題是，這個策略可能會因地中海航運MSC和 馬士基AP Moller-Maersk 之間 2M 聯(lián)盟的解體而受到損害，這兩家最大的運營商共有 34% 的市場份額。
至于減速航行策略，Nokta認為，目前的船舶平均航行速度為 14 節(jié)，雖然從 2022 年的 14.5 節(jié)有所下降，但如果該行業(yè)想要實現(xiàn)運力減少 6%，則需要將速度降至 13 節(jié)。這將有助于抵消新造船的涌入。
在過去的經(jīng)濟低迷時期，由于此前的船舶租期相對很短，班輪公司能夠閑置運力——例如，迫使 2020 年受疫情打擊的運力減少 13%。班輪公司只是將船舶返還給出租人。Jefferies 解釋說，但這次情況不同了。
“短期內(nèi)（集運公司和船東之間）不太可能對高價船舶租賃協(xié)議進行重大重新談判，因為這些通常發(fā)生在班輪公司面臨困難的財務(wù)狀況時（而目前集運公司的財務(wù)并不緊張），而且大多數(shù)船東都受到嚴格合同條款的保護，”Nokta 寫道。
MSC還可能會和馬士基爭搶客戶
此外，航運咨詢公司Vespucci Maritime 分析師Lars Jessen還認為，雖然2M聯(lián)盟要到2025年才正式結(jié)束，但現(xiàn)實情況可能略有不同。
Lars表示，鑒于 MSC 和馬士基之間的戰(zhàn)略差異，近兩年內(nèi)最有可能的演變是隨著大量新船的交付，MSC 將越來越多地推出新的自有航線，而馬士基將尋求與其他承運人進行不太正式的艙位互換的協(xié)議安排以擴大航線覆蓋范圍以支持其全程物流戰(zhàn)略。
Lars進一步表示，“此外，2M聯(lián)盟的拆分可能會導(dǎo)致 MSC 和馬士基之間進行更直接的商業(yè)對抗，以努力留住自己的客戶，并在聯(lián)盟逐步拆分過程中可能從對方那里“挖走”客戶。
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