2022.07.06
3017先來看一下長協(xié)運價，根據Xeneta最新航運指數(shù)，長協(xié)運價在5月創(chuàng)下30.1%的創(chuàng)紀錄漲幅之后，6月仍上漲10.1%，這意味著該指數(shù)比去年同期高出170%。但隨著集裝箱現(xiàn)貨運價的下降和托運人有更多的供應選擇，月度進一步上漲似乎不太可能。
再來看現(xiàn)貨運價，即FBX實際托運人價格指數(shù)（通常所說的貨代價格指數(shù)，包含了貨代環(huán)節(jié)加價），7月1日最新一期波羅的海貨運指數(shù)(Freightos Baltic Index, FBX)顯示，在跨太平洋貨運方面：
●亞洲至美西的運價下跌15%即1366美元至7568美元/FEU。
●亞洲至美東的運價下跌13%即1527美元至10072美元/FEU。
對于長協(xié)運價，Xeneta首席執(zhí)行官Patrik Berglund表示：“在經歷5月份的大幅上漲之后，6月份又一次10%的上漲，把貨主推到了極限，而航運公司卻賺得盆滿缽滿?！彼a充道：“不得不再次質疑，這是可持續(xù)的嗎?”
他表示，種種跡象表明，“情況可能并非如此”，因為不斷下降的現(xiàn)貨運價，可能會誘使越來越多的托運人放棄傳統(tǒng)合同。
“隨著進入另一個動蕩時期，托運人將轉變?yōu)橐?guī)避風險的買家。他們最關心的是在現(xiàn)貨市場和合同市場進行哪些交易，以及交易的持續(xù)時間。他們的目標將是，根據各自的業(yè)務需求，在兩個市場之間達成盡可能最佳的平衡。”Berglund先生說。
德路里也認為集運市場“已轉向”，海運承運人的牛市即將結束。其最新的季度Container Forecaster報告稱：“現(xiàn)貨運價的下滑已經變得根深蒂固，目前已持續(xù)了4個月，每周的跌幅越來越大?！?/p>
在經濟學家預測需求為負的背景下，該咨詢公司將今年全球港口吞吐量增長率從4.1%大幅下調至2.3%。此外，該機構表示，即使將增長率下調2.3%，“肯定也不是必然的”，并補充稱：“比預期吞吐量更嚴重放緩或收縮，都會加速即期運價下降，并縮短消除港口瓶頸所需的時間?！?/p>
然而，持續(xù)的港口擁堵，迫使航運聯(lián)盟采取空航或slide sailings策略，即可能通過減少運力來支撐費率。
德魯里報告稱：“我們認為，瓶頸將持續(xù)足夠長的時間，足以讓運營商在明年獲得體面的合同續(xù)簽，盡管這在很大程度上取決于現(xiàn)貨市場下滑的速度以及現(xiàn)有合同的嚴密程度?！?/p>
與此同時，分析師Lars Jensen表示，認為旺季疲軟的說法可能為時過早，即使需求低迷，港口擁堵(尤其是在北歐和美國東海岸)可能還會持續(xù)一段時間。
“現(xiàn)在就評價即將到來的整個旺季疲軟還為時過早?！盫espucci Maritime的首席執(zhí)行官也表示，“即使需求疲軟，瓶頸問題將進一步降低可用運力的風險仍然存在?！?/p>
在這方面，Lars Jensen建議簽約托運人不要急于進入現(xiàn)貨市場，以防短期運價上漲?！巴羞\人現(xiàn)在面臨即期費率低于合同費率的情況，明智的做法是暫時不要毀約或開始重新談判簽訂合同。額外的運力限制可能仍會導致未來幾個月的現(xiàn)貨運價上漲?！?/p>
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