2021.12.20
3357港口擁堵，為什么集運(yùn)公司還要“空白航班”？
班輪航業(yè)正在出現(xiàn)一種新現(xiàn)象。在世界主要港口持續(xù)積壓集裝箱的情況下，全球幾大主要承運(yùn)人正在想盡辦法管理他們的船期，研究和咨詢服務(wù)公司 Sea-Intelligence 稱其為“擁堵引起的空白航班”。之所以這么說，是因為這些空白航班不是由于運(yùn)力過剩而設(shè)置，而是因為港口擁堵，船舶不能按時返回，班輪公司被迫從船期表中取消一部分航班所致。
目前受港口擁堵影響最大的是亞洲-北美西海岸航線。整個供應(yīng)鏈系統(tǒng)都在發(fā)生延誤，Sea-Intelligence 報告稱，該航線每周平均產(chǎn)生多達(dá)四分之一的空白航班。從歷史上看，承運(yùn)人將空白航班用作控制航線運(yùn)力的一種手段。在疫情初期，亞洲-美國西海岸的航線上，兩周之內(nèi)的班輪航次被取消超過40%。根據(jù) Sea-Intelligence 的數(shù)據(jù)，2020 年春季，班輪公司設(shè)置的平均空白航班率接近 25%。
從上圖可以看出，當(dāng)前的空白航班趨勢始于 2021 年初。雖然它一直在波動，但總體已經(jīng)呈現(xiàn)出了一直上升的趨勢。根據(jù)Sea Intelligence 的統(tǒng)計，2020 年全年，亞洲-北美西海岸航線之間的空白航班下的運(yùn)力約為總運(yùn)力的 12%，2021 年全年，預(yù)期升至20%。今年自第 41 周以來，空白航班的運(yùn)力占比一直在20% 以上，預(yù)計到年底之前都難以控制。
Sea-Intelligence 首席執(zhí)行官 Alan Murphy 對這一現(xiàn)象解釋說：“北美的需求大和港口擁堵的特點(diǎn)使得班輪公司一直在控制船期表這一業(yè)務(wù)中心有余而力不足，船舶延誤、船期延誤和設(shè)置空白航班都是無奈之舉。這種趨勢在最近幾周一直在增加，第 44 周空白航班占了28.4%?！蹦浦赋觯@些最新的空班航班設(shè)置在黃金周之后，船期本不應(yīng)在那時候受到假期的影響。
Sea-Intelligence 強(qiáng)調(diào)，由于原因來自港口擁堵，在未來 12 周內(nèi)，空白航班數(shù)量將雪崩式下降。Murphy還說，在這種特殊情況下，大多不會提前設(shè)置空白航班，一般都是在接近出發(fā)時間時設(shè)置。
班輪業(yè)的船期可靠性仍處于低點(diǎn)。
漲！各大船公司調(diào)整FAK/GRI/BAF費(fèi)率！歐線長約價大幅上漲，均價達(dá)到11900$/FEU
由于春節(jié)前的運(yùn)力仍然極為緊張，托運(yùn)人正準(zhǔn)備迎接集裝箱貿(mào)易的又一波運(yùn)價上漲浪潮。
剛剛過去一周的即期運(yùn)價指數(shù)基本保持不變——波羅的海運(yùn)費(fèi)指數(shù)(FBX)顯示，歐洲航線：奧密克戎變異毒株導(dǎo)致歐洲疫情持續(xù)反彈，供應(yīng)鏈體系恢復(fù)進(jìn)程放緩。但供求關(guān)系良好運(yùn)輸需求穩(wěn)定，船舶平均艙位利用率接近滿載，運(yùn)價走勢穩(wěn)定。
亞洲-北歐運(yùn)價穩(wěn)定在14496美元/FEU；北美航線：近期美國疫情持續(xù)惡化，加上奧密克戎不斷擴(kuò)散，每日新增病例數(shù)重回到10萬例以上的水平，經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的步伐出現(xiàn)放緩跡象。但供需穩(wěn)定、運(yùn)輸需求在傳統(tǒng)運(yùn)輸旺季后繼續(xù)保持高位，船舶平均艙位利用率接近滿載水平。亞洲-美西和美東運(yùn)價分別為14862美元/FEU和16828美元/FEU。
然而，據(jù)了解，船公司正準(zhǔn)備從1月1日起，在整個亞歐和跨太平洋航線上推出高達(dá)1000美元/FEU的GRI和FAK，在某些情況下，還將重新引入設(shè)備和空間保證保費(fèi)。
此外，對于托運(yùn)人來說，更不受歡迎的消息是，本季度的油價上漲將引發(fā)承運(yùn)人從1月1日起的燃油附加費(fèi)計算方式升級，例如，CMA CGM將2022年第一季度的亞洲-北歐BAF調(diào)整為345美元/TEU。
Freightos研究主管Judah Levine指出，最近在浙江爆發(fā)的疫情，包括Omicron變異病毒，可能會對供應(yīng)鏈造成進(jìn)一步破壞，并增加費(fèi)率壓力。事實上，來自貨運(yùn)代理聯(lián)系人的持續(xù)反饋是，亞洲-北歐航線運(yùn)營商在評估其合同承諾的履行情況時不愿對1月份出運(yùn)貨物進(jìn)行報價。
與此同時，航運(yùn)數(shù)據(jù)咨詢公司Xeneta（運(yùn)費(fèi)比價分析平臺）表示，根據(jù)從其托運(yùn)人用戶中獲得的首批數(shù)據(jù)來看，大多數(shù)2022年的合約運(yùn)價將“以創(chuàng)紀(jì)錄的高水平”達(dá)成。
據(jù)Xeneta稱，合同投標(biāo)分為三個主要價格區(qū)間：承運(yùn)人提供的最低費(fèi)率要求托運(yùn)人要么同意多年期簽約，要么包括更廣泛的物流參與；中檔協(xié)議包括“傳統(tǒng)”運(yùn)營商報價——盡管費(fèi)率要高得多；而且，不出所料，根據(jù)Xeneta的數(shù)據(jù)，最高合同費(fèi)率協(xié)議是為貨運(yùn)代理保留的。
Xeneta表示，過去3個月簽訂的亞洲-北歐地區(qū)長期合同的平均價格為1.19萬美元/FEU，而2021年度40尺柜合約價僅在2000到4000美元之間，較2021年的約價大幅增長，漲幅達(dá)到2-5倍。
鑒于目前全球航運(yùn)業(yè)處于賣方市場，船公司除了大幅提高長約價外，船公司在新簽約時不僅要挑客戶，而且中小客戶不簽；此外，承運(yùn)人采取策略也有所不同，赫伯羅特堅定要求與客戶簽訂三年長約；而馬士基相反，采取一般不與客戶簽長約的方式，新合約的約束條款也大量增加！馬士基在今年10月曾表示，該公司一個40尺柜長約價4000美元左右，但是市場價達(dá)到20000美元。代理從中賺取暴利可見一斑！馬士基還鼓勵直接貨主托運(yùn)人未來跳過中間環(huán)節(jié)直接訂艙，這也可能是馬士基調(diào)整營運(yùn)策略的原因。
Xeneta首席分析師Peter Sand表示，托運(yùn)人需要決定：除了同意接受這些創(chuàng)紀(jì)錄的高費(fèi)率，他們是否還有“任何真正的可替代方案”。他表示：“雖然即將出現(xiàn)的長約價的絕對水平可能會讓人大吃一驚，但追隨現(xiàn)貨市場走勢的事實不應(yīng)令人感到意外，因為長期和短期費(fèi)率是相關(guān)的。”
Xeneta表示，全球供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性和可預(yù)見的重要性，將是“許多托運(yùn)人進(jìn)行這些艱難談判時的最優(yōu)先考慮事項”。
來源：整理于海運(yùn)網(wǎng)
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