2021.11.17
3154上周，跨太平洋的集裝箱航運(yùn)成本下跌了近四分之一，創(chuàng)下兩年來最大單周跌幅。航運(yùn)費(fèi)率的下跌表明西方對亞洲出口的巨大需求正在放緩，不過航運(yùn)業(yè)高管稱，美國港口外的船舶擁堵情況還要幾個月才能緩解。
海運(yùn)費(fèi)率的下跌正值傳統(tǒng)集裝箱航運(yùn)旺季進(jìn)入尾聲；每年的旺季通常始于8月份，西方進(jìn)口商開始進(jìn)貨，為年底的假日季做準(zhǔn)備?，F(xiàn)在，大多數(shù)產(chǎn)品至少已經(jīng)在運(yùn)輸途中，航程前端的空間逐漸打開，這導(dǎo)致了航運(yùn)費(fèi)率下跌。但這種需求降溫尚未緩解美國港口的擁堵狀況，在洛杉磯、加州長灘等大型港口，仍有幾十艘貨船在排隊(duì)，要等待數(shù)周才能卸貨，這些貨船裝載著各種產(chǎn)品，從圣誕樹、電子產(chǎn)品到重型機(jī)械。航運(yùn)業(yè)高管表示，他們預(yù)計最快也要等到明年2月份，航運(yùn)交通才會緩解。
自去年開始，全球集裝箱運(yùn)價持續(xù)攀升，部分航線集裝箱市場報價一度暴漲至十倍以上。浙江義烏，是我國外貿(mào)商品出口的重要集中地，集裝箱運(yùn)價的劇烈變動也對義烏商品出口帶來巨大影響。一些商品無法承受過高的運(yùn)價，很多海外買家暫停下單，并把一些低貨值的商品訂單進(jìn)行延期或者拒絕收貨。
此外，受疫情影響，很多國際客商來往不便，商貿(mào)城里的客流量也大不如從前，導(dǎo)致很多店鋪今年的訂單量出現(xiàn)明顯下滑。專家分析，目前國內(nèi)仍有大量的積壓訂單，集裝箱船裝載率還處在高位，因此短期內(nèi)運(yùn)價難有劇烈波動。然而，另一方面，集裝箱的供需邊際已有所緩和，未來需警惕裝載率下行帶來的運(yùn)價跳水風(fēng)險。
根據(jù)全球-波羅的海貨柜12日最新運(yùn)價指數(shù)（FBX）顯示，亞洲至美西運(yùn)價指數(shù)已經(jīng)從9月10日每40英尺集裝箱20586美元的高點(diǎn)價格，下降到每40英尺集裝箱14885美元。與前一期11月5日18730美元相比下降3845美元，跌幅達(dá)20.5%，與9月10日高點(diǎn)相比，下跌5701美元，跌幅達(dá)到27.69%。
亞洲至美東運(yùn)價指數(shù)已經(jīng)從9月10日每40英尺集裝箱22173美元的高點(diǎn)價格，下降到每40英尺集裝箱16671美元。與前一期11月5日19895美元相比下降3224美元，跌幅達(dá)16.2%，與9月10日高點(diǎn)相比，下跌近5498美元，跌幅達(dá)到24.79%。
而德魯里上周最新綜合世界集裝箱指數(shù)保持穩(wěn)定，維持在每40英尺集裝箱9192.50美元，但仍比2020年同期高出250%。由其評估的年初至今的WCI平均綜合指數(shù)為每40英尺集裝箱7335美元，比每40英尺集裝箱2621美元的五年平均值高出4714美元。
德魯里指數(shù)顯示，上海-洛杉磯的即期費(fèi)率上漲1%至9947美元/FEU。然而，上海-熱那亞的運(yùn)費(fèi)下降了2%即255美元，達(dá)到每 40英尺集裝箱12438美元。上海-鹿特丹、上海-紐約的運(yùn)價徘徊在前幾周的水平。德魯里預(yù)計未來一周費(fèi)率將保持穩(wěn)定。
在廣大貨代貨主警惕運(yùn)價跳水的同時，也需要關(guān)注全球特別美東美西擁堵，這種狀況預(yù)計會持續(xù)一段時間，集裝箱運(yùn)價的走勢還需繼續(xù)關(guān)注！
東南亞運(yùn)價暴漲沖破2000
而比較意外的是運(yùn)價一向平穩(wěn)的東南亞航線在近期也迎來了一次大漲價，漲幅高達(dá)1000美金/柜。萬海船公司此前發(fā)出通知：2020年11月6日起深圳出口至東南亞所有港口價格上調(diào)！+USD500/1000/1000。運(yùn)價沖破2000$。
值得注意的是，在運(yùn)力緊張的背景下，行業(yè)頻頻出現(xiàn)集裝箱短缺、甩柜現(xiàn)象！同時買家也將出現(xiàn)棄貨，需要警惕！全球前三大集裝箱設(shè)備租賃公司的Textainer和Triton此前都表示，未來幾個月集裝箱還將繼續(xù)短缺。
美國港口世紀(jì)大擁堵背后的真相
●亞洲至北美航線集運(yùn)量同比2019年增長25%是導(dǎo)致美國港口擁堵的第一個重要原因：亞洲至北美航線遠(yuǎn)超平均增速的集運(yùn)量，遠(yuǎn)超過了碼頭的承載能力。
●遠(yuǎn)東至北美航線運(yùn)力半年內(nèi)增長15%是導(dǎo)致港口擁堵的第二個重要原因，值得注意的是，北美航線的運(yùn)力增長主要來自小型集裝箱船，新進(jìn)入者主要是小型船公司以及貨主、貨代等跨界經(jīng)營人，而這或許不足以支撐大規(guī)模的集裝運(yùn)輸。
●碼頭集裝箱吞吐量暴增是導(dǎo)致港口擁堵的第三個原因，洛杉磯和長灘碼頭集裝箱吞吐量暴增，使得短時間大量集裝箱船集中卸貨，空箱未及時運(yùn)回，占據(jù)大量堆場空間和車架。大量空箱滯留在美西碼頭，加劇了港口擁堵，同時占用拖車導(dǎo)致卡車運(yùn)力不足。
●美國勞動力短缺嚴(yán)重，卡車、鐵路運(yùn)力不足是導(dǎo)致港口擁堵的第四個原因，美國勞動力短缺嚴(yán)重，卡車、鐵路運(yùn)力不足，內(nèi)陸倉庫空間有限，客戶不能及時提柜而導(dǎo)致大量重箱塞港。
集運(yùn)市場危機(jī)難解！專家：在變好之前還會更糟
世界最大的集裝箱船航運(yùn)公司馬士基預(yù)測，全球最嚴(yán)峻的供應(yīng)鏈短缺的問題還會持續(xù)到明年。德意志銀行分析師Andy Chu在近期的報告中稱，2021年集運(yùn)業(yè)獲利超乎想象，以全球最大集運(yùn)公司馬士基為例，該公司第三季度凈利潤高達(dá)54.4億美元，是2020年同期的五倍以上，看好2022年集運(yùn)業(yè)還會旺上加旺。馬士基表示它們強(qiáng)勁的財務(wù)表現(xiàn)，完全要?dú)w功于北美洲、拉丁美洲、歐洲與亞洲的高速增長，這些地區(qū)對海運(yùn)的需求量高漲了將近10%。
受益于運(yùn)價大漲的影響，包括馬士基、中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)、赫伯羅特在內(nèi)的全球前七大上市集運(yùn)公司在今年上半年合計獲利超過了230億美元，遠(yuǎn)高于2020年同期的10億美元。
馬士基表示，塞港的情況仍會持續(xù)進(jìn)行。因?yàn)橐咔樵斐扇斯ざ倘?，船舶卸貨與裝貨的速度大減，物流速度更緩慢。然而，因?yàn)橐咔橼吘?，需求仍在增加。這種需求大于供給的狀況，包括塞港狀況何時會減緩，目前都還看不到跡象。它們認(rèn)為這種獨(dú)特的狀況至少還會持續(xù)到明年的第一季結(jié)束。全球集運(yùn)市場危機(jī)仍未緩解，港口擁堵恐將延續(xù)至2022年，集運(yùn)公司業(yè)績明年可能更好。
來源：海運(yùn)網(wǎng)
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