2021.08.09
3569隨著全球經(jīng)濟反彈、大宗商品需求復(fù)蘇，今年航運運價不斷上升。而隨著美國購物旺季的到來，零售商不斷增加的訂單使全球供應(yīng)鏈壓力倍增，目前，從中國至美國的集裝箱運價已突破2萬美元/40英尺集裝箱，創(chuàng)下歷史新高。
隨著全球經(jīng)濟反彈、大宗商品需求復(fù)蘇，今年航運運價不斷上升。而隨著美國購物旺季的到來，零售商不斷增加的訂單使全球供應(yīng)鏈壓力倍增，目前，從中國至美國的集裝箱運價已突破2萬美元/40英尺集裝箱，創(chuàng)下歷史新高。
此外，7月中下旬歐洲(德國)的洪水、7月下旬和近日在中國華南沿海地區(qū)發(fā)生的臺風(fēng)進(jìn)一步破壞了尚未從第一波大流行中恢復(fù)的全球供應(yīng)鏈。
這些都是導(dǎo)致貨柜運費再創(chuàng)新高幾項重要因素。
海運咨詢機構(gòu)Drewry總經(jīng)理Philip Damas指出，目前全球集裝箱運輸已變成了一個高度混亂、供應(yīng)不足的賣方市場；在該市場中，許多航運公司可以收取正常價格的四到十倍的運費。Philip Damas稱：“我們已經(jīng)30多年沒有在航運業(yè)看到這種情況了。”他補充說，他預(yù)計這種“極端運價”將持續(xù)到2022年中國春節(jié)。
7月28日，波羅的海日運價指數(shù)(Freightos Baltic Daily Index)調(diào)整了其跟蹤海運費率的方法，首次將預(yù)訂所需的各種保費附加費包括在內(nèi)，大幅提高了貨主實際支付成本的透明度。目前最新的該指數(shù)顯示：
◆中國-美東航線每個集裝箱運價達(dá)到20804美元，比一年前攀升了超過500%。
◆中國-美西的費用略低于20000美元，
◆而中國-歐洲的最新費率接近14000美元。
在有些國家疫情反彈后，一些主要外國港口的周轉(zhuǎn)時間放緩至7-8天左右。
飆升的運費導(dǎo)致集裝箱船的租金上漲，迫使航運公司優(yōu)先考慮為最有利可圖的航線提供服務(wù)。研究咨詢公司Alphaliner的執(zhí)行顧問Tan Hua Joo表示：“船舶只能在運費較高的行業(yè)中獲利，這就是運力主要轉(zhuǎn)移到美國的原因?！盌rewry總經(jīng)理Philip Damas表示，一些承運人減少了利潤較低的航線的運量，例如跨大西洋和亞洲內(nèi)部航線?！斑@意味著后者的費率現(xiàn)在正在快速上漲?！?/p>
業(yè)內(nèi)專家分析說，去年初新冠肺炎疫情使全球經(jīng)濟急踩剎車并引發(fā)全球供應(yīng)鏈中斷，結(jié)果就是導(dǎo)致海運費暴漲。Ocean Shipping Consultants主管Jason Chiang說：“每當(dāng)市場達(dá)到所謂的平衡時，就會有突發(fā)事件讓航運公司得以提高運價?！彼赋觯?月蘇伊士運河的堵塞事件也是船運公司調(diào)漲運費的主因之一。“新造船訂單幾乎相當(dāng)于現(xiàn)有運力的20%，但要等到2023年投入運營，因此在兩年內(nèi)不會看到運力有任何大幅增加。”
合同運價月漲幅飆升28.1%
根據(jù)Xeneta的數(shù)據(jù)，上個月長期合同集裝箱運費上漲了28.1%，這是有史以來最大的月度漲幅。此前最高的月度漲幅為今年5月份的11.3%。該指數(shù)今年上漲了76.4%，7月份的數(shù)據(jù)比去年同期上漲了78.2%。
“這是一個真正令人嘆為觀止的發(fā)展。” Xeneta首席執(zhí)行官Patrik Berglund評論道。“我們已經(jīng)看到需求旺盛、運力不足和供應(yīng)鏈中斷（部分歸因于新冠肺炎和港口擁堵）導(dǎo)致今年的運費越來越高，但沒有人能預(yù)料到如此幅度的上升。該行業(yè)正在超速運轉(zhuǎn)?！?/p>
長期合同運費的急劇上升是在現(xiàn)貨集裝箱運費的急劇上升之后出現(xiàn)的。歐洲進(jìn)口現(xiàn)貨運價在7月份大幅上漲49.1%至每FEU超過13000美元（FAK），同比上漲120.3%。7月份XSI的亞洲出口指數(shù)上升24.2%，同比上升110.4%。7月份美國進(jìn)口商品的即期費率上漲17.7%，比去年同期上漲61.2%。
XSI的費率數(shù)據(jù)基準(zhǔn)是來源于公司客戶組合的條目，其中包括家喻戶曉的品牌，如伊萊克斯(Electrolux)、聯(lián)合利華(Unilever)、雀巢(Nestlé)、歐萊雅(L’oreal)、約翰迪爾(John Deere)和沃爾沃(Volvo)。它證實，即使是最大的托運人也無法阻止其年度合同大幅上漲的趨勢，這是由短期市場的大幅上漲推動的。
預(yù)計短期運費將在今年某個階段開始下降，然而，隨著主要貿(mào)易航線的強勁需求以及供應(yīng)鏈中斷和港口擁堵造成運力短缺的惡性循環(huán)，大多數(shù)分析師現(xiàn)在都認(rèn)為預(yù)計最早要到2月份的農(nóng)歷新年之后才會下降。
因此，大合同托運人別無選擇，只能硬著頭皮同意大幅提高運費——這反過來又為未來幾年設(shè)定了更高的門檻——或者面臨在現(xiàn)貨市場上支付更多費用來運輸他們的產(chǎn)品。
此外，與幾個月前承運人被指控違反合同以追逐利潤更高的優(yōu)質(zhì)業(yè)務(wù)的情況相反，Xeneta表示，總的來說，航運公司尊重與最大客戶的長期合同。Berglund指出，這是對夏初形勢的一種改善，當(dāng)時對rolled cargo和違反協(xié)議的擔(dān)憂是一種永遠(yuǎn)存在的威脅，即使對Xeneta最大的客戶來說也是如此。
Maersk和Hapag-Lloyd等承運人已公開表示他們對長期合同客戶的承諾，毫無疑問，他們著眼于未來市場，當(dāng)大量新訂購運力的船舶投入運營，供需平衡將重回到托運人的手中。
盡管如此，Berglund對承運人合同承諾的樂觀看法有一個警告，即托運人再也不能指望在與承運人的MQC交易中有任何靈活性?！癡olume的靈活性已經(jīng)完全消失了?！彼硎?。并指出對托運人承諾最大數(shù)量以確保艙位的做法“已經(jīng)成為過去”。
來源：海運網(wǎng)
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